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El tercer juego de esclusas equipado con tinas de
reutilizacin de agua no afectar la calidad del agua de los
lagos Gatn yAlhajuela, ni la de sus afluentes, an cuando
S] funcione a su mxima capacidad.
Propuesta de ampliacin del Canal de Panam.
AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN Vil, No. 13 Del 7 al 20 de julio de 2006 www.pancanal.com


Educacin innovadora

Una expresin ms de la poltica de desarrollo integral que la ACP impulsa en reas aledaas al Canal la constitute la graduacin de 354
estudiantes de Gatuncillo bajo el concept de capacitacin para el trabajo y la conservacin ambiental. + 12


Ambientalistas
se informan


Llega a No se detendrn
la Asamblea proyectos


800-0714

es el nmero


80 organizaciones acudieron
a una sesin informative sobre el
proyecto de ampliacin del Canal
de Panam.


Ricaurte Vsquez, Ministro
para Asuntos del Canal,
present la ley
del Referndum.


Campesinos que recibieron
ttulos de propiedad piden
por proyectos que los
beneficien.


telefnico

habilitado para

responder

consultas sobre el

proyecto de


ampliacin.


PAG>12


PAG>4


PAG>3









2 A CP


Panam. del 7 al 20 de iulio de 2006


EL FARO


Panam, 20 de junio de 2006

Estimados seores de la ACP:

Sirva la present para saludarles y
comunicarles nuestra gratitud por la
ayuda tan grande que recibimos
nosotros, estudiantes del Instituto
Panamericano, por parte del personal
del edificio 714. A pesar de que todos
fueron muy amables queremos
resaltar la formalidad de dos personas
de este edificio, el seor Javier Anaya
y la seora Hayde Cascante.

Para nosotros era muy important
encontrar informacin y gracias a la
ayuda de varias personas pudimos dar
con el edifico 714. All encontramos a
estas dos personas que, para nuestra
sorpresa, son egresados de nuestro
colegio. El motivo de nuestra visit era
que tenamos que montar una
mampara acerca de la creacin del
tercer juego de esclusas para una feria
del colegio. Debido a toda la
informacin que recibimos nuestra
mampara ha sido todo un xito.

Nuevamente les agradecemos y
felicitamos por el apoyo que tienen
hacia el pblico que quiere conocer
acerca de la ampliacin.

Sinceramente,

Estudiantes del Instituto Panamericano
110N, Bachiller en Contabilidad


De la Administracin


Responsabilidad ineludible


ACP
AUTORiDAD DEL M4ALDE~~u


JUNTA DIRECTIVE


Ricaurte Vasquez M.
President

Adolfo Ahumada
Eloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.
Antonio Dominguez A.
Mario Galindo H.
Guillermo Quijano Jr.
Eduardo Quiros
Alfredo Ramirez Jr.
Abel Rodriguez C.
Roberto R. Roy

Alberto Aleman Zubieta

Manuel E. Benitez

Stanley Muschett 1.
Getente de 4Adniinst acion Eleculn, a


Fernan Molinos D.
Geiente de oinuniicac:oni) I edios
Maricarmen Sarsanedas
Jefa de Informacion
Myrna A. Iglesias
Production
Redaccin
Ariyuri lantovani
OCicaviO Cihndres
Julieta Povi
Slaricarmen de "meqlio


El permanent process

de modernizacin y

adecuacin no puede

extenderse ms all de lo

que defini el Plan Maestro.


La propuesta de ampliacin del Canal de Panam es la expresin
del fiel cumplimiento de la responsabilidad encomendada a laACP,
por la Constitucin y la Ley. Por ello, mal hubiera hecho la ACP,
por decir lo menos, si no hubiera expresado, como lo ha hecho, su
conviccin acerca de la necesidad y conveniencia de ampliarlo a
fin de mantener el servicio de calidad que ofrece a la comunidad
martima international y al mismo tiempo incrementar los
beneficios que entrega la comunidad national. El permanent
process de modernizacin y adecuacin no puede extenderse ms
all de lo que defini el Plan Maestro.La propuesta presentada
descansa, no slo sobre serious studios de mercado, sino tambin,
en el convencimiento de que es beneficiosa para los panameos. No
todos coinciden y aceptan estas premises, y ese es su derecho. De
lo que no hay duda es que, de no proceder, nos exponemos a un
process gradual de deterioro de la calidad de servicios con el
consecuente resultado adverso en los ingresos y beneficios que
pudieran aportarse. La sofisticacin con que hoy se desempea la
industrial naviera la asemeja a la exactitud con la que funcionan los
aeropuertos y cualquier fallo se paga con elevados costs, y ello
no puede ignorarse. La ACP continuar con la responsabilidad de
informar y de tender toda solicitud que se le haga al respect.
Llegado el moment, le corresponder a cada panameo votar a
conciencia sobre la propuesta y nada ms. La soberana alcanzada
mediante la lucha generacional ha sido transformada en orgullo y
en capacidad demostrada por la calidad del trabajo de quienes
laboran da a da en el Canal.,r


La foto


Residentes de Agua FY a, en Dain se reunieren para escuchar sdDre el proyecto de arrpliaci n delL Gmnal.


EIFWaI da
E h El punagrunia da talavisn qua la actualiza j-abra h laacuic aEUtI dm
TODOS LOS FANAMENOS

.OL.,SJ *>ii L .j'iPi. JU .III mL YJ J UuiR- ..i. w !J II.U .1












EL FARO


ACPE 3


Panam, del 7 al 20 de iulio de 2006


Proyecto reafirma compromise



con la transparencia

Aleandro Caballero
Redaccin de El Faro i '
aep-ed a pancanal.com


El proyecto de Ley que aprueba la
propuesta de ampliacin del Canal,
actualmente en discusin en la
Asamblea Nacional, dicta algunas
disposiciones que reafirman el
compromise de la Autoridad del Canal
de Panam (ACP) con la transparencia
y la insta a continuar sus aportes al
Estado, como lo postulado en la
propuesta presentada al pas en abril
pasado.
El Consejo de Gabinete aprob el
26 de junio el proyecto de Ley No 224
que aprueba la ampliacin del Canal y,
en horas de la tarde del mismo da el
ministry para Asuntos del Canal y
president de la Junta Directiva de la
ACP, Ricaurte Vsquez, lo present a
la Asamblea para su trmite
legislative.
El proyecto tiene tres objetivos
principles: la aprobacin del
proyecto de Tercer Juego de Esclusas
sometido por la ACP, el
establecimiento de normas en material
de transparencia y presentacin de
informes peridicos de la ejecucin y
buena march del proyecto, y ordenar
al Tribunal Electoral a que convoque a
un referendum national.
Sobre el tema de transparencia el
Artculo 4 del proyecto de Ley seala
que "durante el process de
contratacin y ejecucin de la
construccin del tercer juego de
esclusas, la Autoridad del Canal de
Panam rendir cuentas a laAsamblea
Nacional, al rgano Ejecutivo y a la
Contralora General de la Repblica,
mediante la presentacin, cada tres
meses, de informes pblicos sobre el
estado de las contrataciones y el
advance de la obra. Estos informes
sern objeto de amplia divulgacin
pblica, tanto en los medios de
comunicacin, como en los sistemas
informticos del Organo Ejecutivo a
los que se accede a travs de Internet".
Adems advierte que el Presidente
de la Junta Directiva y el
Administrador de la ACP debern
comparecer personalmente al Pleno
del Organo Legislativo, una vez por
semestre para rendir cuenta sobre los
avances del proyecto.
Por otro lado, el artculo 5 destaca
que para que se garantice la
transparencia y competencia en las
contrataciones relacionadas con la
construccin del tercer juego de
esclusas, la ACP "publicar y dar a
conocer, por los medios de
comunicacin, incluyendo los de
Internet, toda la informacin que
permit a los proponents conocer y
participar en los actos pblicos de
contratacin de la institucin".
Este proyecto tambin propone la
creacin de una comisin Ad hoc
durante el process de contratacin y
ejecucin del proyecto de
construccin del tercer juego de
esclusas, que integrada por seis
miembros: un representante del
Consejo Nacional de Trabajadores
Organizados (CONATO), uno del
Consejo Nacional de la Empresa


En la foto superior, el ministry para Asuntos del Canal y president de la junta directive de la ACP,
Ricaurte Vsquez entrega al president de la Asamblea, Elias Castillo, el proyecto de ley que aprueba la
construccin del tercer juego de esclusas en el Canal de Panam. Les acompaan el primer
vicepresidente y canciller, Samuel Lewis Navarro; el ministry de Economa y Finanzas, Carlos Vallarino
y el administrator del Canal, Alberto Alemn Z. Abajo, el doctor Vsquez durante la presentacin del
proyecto.


Privada (CoNEP), uno de los Clubes
Cvicos, un representante del Consejo
de Rectores, uno designado por la
Asamblea Nacional y otro designado
por el Organo Ejecutivo.
De acuerdo con el proyecto esta
Comisin y sus integrantes tendrn
carcter ad honorem y ser convocada
por el Organo Ejecutivo cada tres
meses, para que, con la comparecencia
del Presidente de la Junta Directiva y
del Administrador de la ACP reciban
informes y reports sobre el estado del
process de contratacin y ejecucin
del proyecto, los analicen, evalen y
formulen las observaciones o
recomendaciones que estimen
pertinentes.
En el proyecto de ley de Referendo


la ACP reafirma tambin su
compromise con el medio ambiente,
ya que en el numeral 4 del artculo 2
del proyecto de ley se seala que no
habr embalses; como se plasm en la
propuesta presentada al pas el pasado
24 de abril.
El president de la Junta Directiva
de la ACP seal que en los
components de la propuesta de
ampliacin del Canal se habla del
ensanche de los canales de
navegacin, de la profundizacin de
los cauces y del levantamiento de los
niveles operatives del Lago Gatn.
"Toda esta combinacin de elements
nos ha permitido hacer una propuesta
que elimina el peligro que
representaba para muchos moradores


de las reas relativamente marginadas
y pobres de este pas, como eran los
que vivan en la cuenca hidrogrfica
del Canal, el temor de la inundacin de
sus propiedades o el temor de que, de
alguna manera, se abusara de ellos al
tratar de comprrselas en un mercado
especulativo".
Otros compromises a los que alude
dicho proyecto de Ley estn
relacionados con los aspects
financieros y los aportes al pas. Por
un lado, como se explic el da de su
presentacin ante la Asamblea
Nacional, "los compromises que tenga
la Autoridad del Canal de Panam,
tanto de contrato, como de contratos
financieros, tienen que ser resarcidos
nica y exclusivamente de los ingresos
operatives del Canal, incluyendo sus
posibles alzas y variaciones en los
trminos de peajes".
Tambin se advierte en el Artculo 2
del proyecto Ley que "el Canal de
Panam, dado su carcter inalienable,
no ser hipotecado o en forma alguna
gravado, ni podr ser embargado o
perseguido para garantizar o exigir el
cumplimiento de las obligaciones
causadas por el proyecto".
Adems, segn se seala en el
proyecto, durante la construccin del
proyecto, las transferencias de la
Autoridad del Canal de Panam al
Tesoro Nacional, en concept de
derechos por tonelada neta del Canal
de Panam y de excedentes, no sern
menores que los aportes hechos en el
ao fiscal 2006.
Por ltimo en el artculo 2 del
proyecto de Ley se advierte que "el
financiamiento del proyecto no
contar con el aval, ni con garanta de
la Nacin"5--











4 ACPW


Panam, del 7 al 20 de julio de 2006


EL FARO


Inician debate sobre ampliacin


Redaccin de El Faro
aep-ed@gipancanal.com
El primer debate para discutir el
proyecto de Ley que aprueba la
propuesta de construccin del tercer
juego de esclusas en el Canal de
Panam inici con una consult
pblica en la que representantes de la
sociedad civil, organizaciones no
gubernamentales, universidades y
gremios empresariales han hecho
pblicos sus puntos de vista sobre el
proyecto de ampliacin del Canal.
El president de la CAPAC, Javier
Cardoze seal que "estamos
apoyando al proyecto y lo vemos como
algo positive en funcin a la
importancia que tiene para el
desarrollo social, econmico y el
bienestar de todos los panameos".
Cardoze indic que se senta
complacido tras las evaluaciones y
comentarios hechos por sus
agremiados luego de haber asistido a
charlas y seminarios sobre la
ampliacin del Canal. Por su parte el
gerente general de Manzanillo
International Terminal, Carlos
Urriola, indic que Panam ha logrado
el auge que tiene porque los
operadores portuarios han invertido
en razn de que existe un canal en
Panam. Afirm que el Canal es una
ruta de comercio "y esa es la razn de
que al tener 14.000 barcos pasando por
un Canal uno ha aprovechado invertir
en ambos terminales del Canal para
permitir que se pueda captar ese
trfico, entonces yo creo que es
important que desde el punto de vista
portuario todo lo que se habla, todo lo
que se genera y todas las inversiones
que se hacen es porque hay un Canal
por el que se transit carga y eso es
muy important porque para que
Panam siga creciendo como un
centro de distribucin de carga
require que el Canal sea una ruta de
comercio importante.
Para que estas inversiones sigan
creciendo y Panam sea un gran centro
de distribucin el Canal es un eje


central, lo que se haga en el Canal se
reflejar en sus puertos.
Paralelo a estas deliberaciones
pblicas, algunas organizaciones de
empresarios como la Cmara de
Comercio, Industrias y Agricultura de
Panam (CCIAP) y la Asociacin
Panamea de Ejecutivos de Empresas
(APEDE), han hecho pblicas en
diferentes medios de comunicacin
sus posiciones en tomo a este tema.
El president de la Cmara de
Comercio, Industrias y Agricultura de
Panam (CCIAP), Diego Eleta
Quelquejeu, manifest en un
comunicado, que luego de consultar
con la membresa de su gremio la
CCIAP "apoya la propuesta de
ampliacin del Canal de Panam a
travs de un Tercer Juego de Esclusas,
presentada por la ACP, e invita a las


dems asociaciones gremiales y
laborales, al igual que a todos los
panameos, por encima de cualquier
distincin poltica o sectorial, a que
juntos apoyemos, bajo los mandates
constitucionales, la ampliacin del
Canal de Panam como un proyecto
pas".
En tanto, el president de la
Asociacin de Ejecutivos de Empresa
(APEDE), Enrique de Obarrio y el
president de la Junta Directiva electa
de este gremio, Antonio Fletcher
sealaron que consideran que la
propuesta para la construccin de un
tercer juego de esclusas "es
tcnicamente viable, financieramente
factible y ambientalmente
responsible. Tambin sostuvieron
que "despus de haber analizado
durante muchos aos la realidad y el


impact del Canal sobre nuestro
future, la APEDE reafirma su
vocacin de lucha y liderazgo,
proponiendo que los panameos
tomemos una decision sabia, cada cual
sobre la responsabilidad de su
conciencia".
Oscar Ramrez, representante de la
Universidad Tecnolgica de Panam
(UTP), manifest que el proyecto
"est bien fundamentado" desde el
punto de vista de ingeniera y catalog
el trabajo propuesto por la ACP como
"muy meticuloso". Adems, dijo que
el grueso de los trabajos de la
ampliacin es bien conocido por los
panameos, lo nico diferente es su
magnitude.
Tambin planted que de cara al
desarrollo de este proyecto se debe dar
prioridad a la proteccin del ambiente,
evaluar el impact ambiental en los 29
sitios de disposicin de desechos, y
aprovechar el talent human de las
universidades panameas.
En tanto, Severo Sousa, president
de laAsociacin de Usuarios de la Zona
Libre de Coln se manifest a favor del
proyecto, y agreg algunas
recomendaciones en relacin a que la
construccin de un puente o un tnel
que conecte con la Costa Abajo de
Coln debe realizarse pronto y tambin
que dentro del proyecto de referendo se
incluya la obligacin de concluir la
autopista Panam-Coln. t


Ambientalistas se informan


Redaccin de El Faro
aep-ed @apancanal.com
Alrededor de 80 organizaciones
ambientalistas participaron de una
charla explicativa sobre la ampliacin
del Canal de Panam y la construccin
de un tercer juego de esclusas.
A los ambientalistas le fueron
explicados, entire otros, aspects
referentes a la demand, capacidad e
ingeniera de la propuesta de
ampliacin; los aspects financieros y,
por supuesto, los aspects ambientales
y sociales de la ampliacin.
El administrator del Canal, Alberto
Alemn Zubieta, manifest la
necesidad de que todos los panameos
se concienticen en la importancia que
tiene la cuenca hidrogrfica del Canal
y abog por cambiar paradigmas para
as lograr un desarrollo sostenible que
beneficie a todos los panameos.
Resalt que el Canal no bota el
agua, sino que administra el valioso
recurso hdrico y quizs sea la empresa
ms grande en el mundo en
administrar un volume tan grande de


agua, donde el 60% es para consumo
de la poblacin adyacente, y el otro
porcentaje se utiliza para la
agriculture, el turismo, para general
energa y para "pasar barcos y
cobramos much dinero por eso" y con
la propuesta de ampliacin se busca
cobrar ms para beneficio de todo el
pas.
Los ambientalistas, pertenecientes
a organizaciones como ANCON,
Critas Arquidiocesana, Fundacin
Natura, Fundacin Albatros,


Patronato guila Harpa, Sociedad
Audubon, y Fundacin Marviva, entire
otras, hicieron varias preguntas, las
que fueron solventadas por los voceros
de laACP, quienes demostraron que la
propuesta de ampliacin es financiera
y ambientalmente viable.
Entre las inquietudes presentadas
por los ambientalistas estuvieron, por
ejemplo, el funcionamiento de las
tinas paralelas, la disposicin de los
desechos de la ampliacin, los
posibles efectos de salinizacin y el


funcionamiento del modelo hdrico
propuesto.
Incluso, hubo sugerencias de
algunos ambientalistas en el sentido
de que se creen parques naturales para
compensar el possible efecto ecolgico
de la ampliacin, sugerencias que
fueron anotadas por los voceros de la
ACP para su posterior valoracin.
Esta presentacin fue organizada
conjuntamente con la Comisin de
Poblacin, Ambiente y Desarrollo de
laAsamblea Nacional, presidida por el
diputado Milciades Concepcin.
El encuentro fue positive y la ACP
dej claro que lo prioritario es
garantizar el suministro de agua a la
poblacin y luego el funcionamiento
de las actuales esclusas.
Por la ACP participaron como
expositores Agustn Arias, Hctor
Cotes, Juan Hctor Daz, Daniel
Muschett y Carlos Vargas, quienes
realizaron una presentacin didctica
sobre el tema de la ampliacin,
haciendo nfasis en la responsabilidad
ambiental que tiene la ACP.


Juan Planelis, INAD t re ri a la
1 capacitacin de a el proyecto.












EL FARO


ACP 5


Panam, del 7 al 20 de julio de 2006


Un proyecto de todos los



panameos


La ampliacin del Canal
Alvaro Cabal Miranda

En un artculo anterior deca, entire
otras cosas, que el negocio de
NUESTRO CANAL es la nica
actividad, pblica o privada, en que el
dinero que se recibe, proviene, ciento
por ciento, del exterior, y
absolutamente todo se queda en el
pas. De 600 millones de dlares, que
es el presupuesto de inversiones del
Estado para el 2006, 60%, es decir,
$360 millones, provienen de los $500
millones que la ACP entreg al
Gobierno Central en el 2005.
Hemos seguido, muy de cerca, todo
lo que se describe y comenta, por radio
y television sobre el tema. Cada vez, es
ms obvio, que el voto, a favor de la
ampliacin es mayoritario y
continuar aumentando, a media que
los votantes se enteren de los
beneficios, que traer la ampliacin y
mejoras al Canal actual.
La divulgacin del proyecto,
comprueba que el 60% del
presupuesto de inversiones del
Gobierno Central, en carreteras,
escuelas, hospitals, acueductos,
alcantarillados, y otros, provendr del
aporte que el Canal hace al Estado.
Durante la ampliacin y
modernizacin del Canal, el Tesoro
Nacional nunca recibir menos de lo
que, hasta ahora, ha recibido
anualmente. Por el contrario, del 2007
al 2014, es decir, durante los trabajos
de ampliacin, el Tesoro Nacional,
recibir aproximadamente $775
millones anuales, equivalent a
$6,000 millones en ocho aos.
Con estos fondos podremos tener
mejores carreteras, ms y mejores
escuelas, hospitals, y, adems,
disminuir la pobreza, pues habr
empleos, bien remunerados, para todo
el que quiera trabajar.
Quines se estn oponiendo al
proyecto? Hay various grupos: Los que
no lo conocen, pero, que a media que
se divulgue, se convencern de los
beneficios y votarn SI. Los
demagogos, que pretenden "robar
cmara", divulgando su ignorancia. Y,
por ltimo, los "politiqueros",
quienes, equivocadamente piensan
que, oponindose al proyecto,
demuestran su oposicin al gobierno
actual y as tendrn oportunidad de
llegar a puestos de eleccin, en el
prximo perodo.
Hay otros, que no son ignorantes, ni
tienen aspiraciones polticas
conocidas. Estos, en su gran mayora,
estn dolidos, por no ser ellos los que
estn en las posiciones claves para
administrar los contratos de
ampliacin. Lo que en ingls de define
como sour grapes.
Confiemos en que el sentido
comn, la divulgacin y el buen, juicio
del electorado, le den al SI, una
mayora tal, que permit utilizar
"nuestro petrleo"-EL CANAL- para
pasar, muy pronto, del tercer mundo,
al primero.
Es important resaltar, que
precandidatos a la Presidencia de la


acueductos, alcantarillados,


y otros, provendr del


aporte que el Canal hace al


Repblica, de los dos grandes
partidos, el PRD y el amulfismo, han
expresado pblicamente su apoyo a la
ampliacin. Tal es el caso del ex
president Ernesto Prez Balladares y
del Ing. Alberto Vallarino Clement.
Confiamos que con estos ejemplos,
otros precandidatos, a puestos de
eleccin, hagan lo mismo. De esa


manera el S del referendum tendr
una mayora absolute; y estaremos
comprobando, una vez ms, que
sabemos utilizar nuestra mayor
riqueza -EL CANAL- para provecho
de sus dueos -todos los panameos-


y para beneficio del mundo, como dice
nuestro escudo
El autor es ingeniero civil

Tomado de La Prensa del 27 de
junio de 2006












6 ACP~


Panam, del 7 al 20 de julio de 2006 E L FAR O


Para enfocar el debate sobre la ampliacin



del Canal, los buques Panamax, los



Pospanamax y materials conexas


Mario J. Galindo H.
Public estas lneas con la
esperanza de que las cosas que en ellas
digo coadyuven a que el debate que ha
de suscitarse en la Asamblea Nacional
y en la opinion pblica en torno al
proyecto de ley atinente a la
construccin del tercer juego de
esclusas no se extrave por veredas y
senderos equivocados.

Para comenzar unas palabras sobre
el tamao de las naves
Empiezo por destacar que si las
naves que lo utilizan hoy tuvieran el
tamao que tenan hace cuatro
dcadas, por el Canal podran pasar,
sin dificultad, alrededor de sesenta
(60) naves diariamente. Empero, ese
no es el caso. El porte de los barcos ha
aumentado y, de results, por el Canal
slo pueden transitar, sostenidamente,
ms o menos treinta y nueve (39)
barcos al da, entire ellos unos dieciseis
(16) de dimensions panamax, que son
los ms grandes que caben en las
esclusas.
El incremento en las medidas de las
naves no es, sin embargo, ninguna
desventura. Se trata, por el contrario,
de algo muy positive paranuestro pas.
Ello es que, como es de sobra sabido,
el imported de los peajes que cobra el
Canal se determine en funcin del
volume de la carga que cada buque
puede transportar, de suerte que cuanto
mayor sea dicho volume tanto mayor
ser el peaje. Por consiguiente, los
treinta y tantos buques de hogao
pagan peajes por un monto
superiorsimo al que pagaran los
sesenta de antao.

El verdadero problema
El verdadero problema del Canal
estriba en el hecho cierto de que, por
razn de sus limitaciones fsicas, a
partir del ao 2012, o incluso antes, el
Canal no podr seguir absorbiendo,
como lo ha hecho hasta ahora, el
creciente volume de carga que
pueden transportar las naves que, de
poder hacerlo, transitaran por el
mismo. Esta realidad enfrenta al Canal
a la disyuntiva de estancarse o de
invertir para proteger su mercado
actual y, adems, para crecer.
Como es del conocimiento pblico,
la Autoridad del Canal de Panam
(ACP), en ejercicio de la facultad que
le otorga el artculo 325 de la
Constitucin, tom la iniciativa de
proponerle al Organo Ejecutivo que la
referida disyuntiva se resuelva en el
sentido de ampliar la capacidad de la
va interocanica mediante la
construccin de un tercer juego de
esclusas, con sujecin a un plan (en
adelante el plan de ampliacin) que,
entire otras cosas, prev que el costo de
la ampliacin, as como el de los gastos
de financiamiento conexos, se han de
pagar, exclusivamente, con los
recursos que genere el funcionamiento
del Canal, sin merma del imported de
los fondos que la ACP le transfiere


.4 .._.. .._.


anualmente al Tesoro Nacional.
La circunstancia de que las
referidas esclusas permitiran el
trnsito de naves -hoy denominadas
pospanamax que no caben en las
esclusas existentes ha dado lugar a que
contra la possible ampliacin del Canal
se hayan opuesto algunas objeciones
carentes de todo mrito.

Objeciones deleznables
Se afirma, por ejemplo, que la
dimension de las nuevas esclusas
responded al inters del Pentgono de
que por el Canal puedan pasar esas
"poderossimas armas de guerra" que
son los "portaaviones modernos" de
los Estados Unidos. Falso. Esas
modernas armas de guerra no cabran
en las nuevas esclusas y tampoco
podran pasar debajo del puente de Las
Amricas.
Tambin se asevera que, al facilitar
el trnsito de los buques pospanamax,
laACP quiere favorecer a las empresas
que los adversaries del plan de
ampliacin califican de "grandes
navieras". Falso. Esas grandes
navieras tienen buques de todo tipo y
tamao y seguirn usando el Canal
mientras les convenga hacerlo, es
decir, mientras ste les preste un buen
servicio, buen servicio que, dicho sea
de paso, desaparecer,
indefectiblemente, cuando el Canal
llegue al tope de su capacidad. En todo
caso, cabe preguntar es acaso
pecaminoso que el Canal, en provecho
de la Nacin panamea, adecue sus
instalaciones para poder tender
barcos que actualmente no caben en
las esclusas? se quiere tal vez que el
Canal se limited a hacer transitar buques
de las "navieras pequeas", que,
supongo, seran aquellas que no sean
dueas de barcos pospanamax?


Con arguments tan deleznables
como los expuestos se ha logrado que,
en cierto sector de la opinion pblica,
el debate sobre el plan de ampliacin
haya girado en torno al falso problema
de la dimension de las nuevas esclusas
y de las naves pospanamax. Quienes
se han dejado enzanzar en tan
tendenciosa discusin han perdido de
vista el hecho de que la verdadera
cuestin que debe ocupamos a todos
no es la atinente a la configuracin de
las nuevas esclusas, sino a la de
determinar si a la Repblica de
Panam, en atencin a sus propios
intereses, le conviene o no ampliar el
Canal.

Si no existieran los Pospanamax
En este orden de cosas, importa
recalcar que incluso si no existieran los
barcos pospanamax y si, en
consecuencia, todas las naves que hoy
surcan los mares cupieran en las
esclusas, el Canal, salvo que se opte
por la alternative del estancamiento,
tendra que ser ampliado. Ello es as
porque, repito, el Canal est prximo a
alcanzar su mxima capacidad y, a
partir del moment en que la alcance,
no podrn utilizarlo, aunque quieran
hacerlo, ni siquiera las naves que
caben en las esclusas existentes.
Simplemente no habra cupo para
ellas.
Ocioso es apuntar que, si no
existieran los buques pospanamax, las
dimensions de las nuevas esclusas no
seran las previstas en la propuesta de
la ACP. Pero, de todas maneras, sea
cual fuere su tamao, habra que
construir un tercer y un cuarto carril de
esclusas para captar, en beneficio de
Panam, los flujos del creciente
comercio martimo. No hay otra
forma de lograrlo. Aeste respect cabe


agregar que si las esclusas de ese tercer
carril fueran del mismo tamao de las
construidas a principios del siglo
pasado, la capacidad del Canal as
ampliado, segn los pronsticos,
quedara nuevamente copada en el ao
2021. No tiene, pues, sentido optar por
semejante solucin.

El Canal especializado en el trnsito
de naves Panamax como alternative
al plan de ampliacin
Tambin se ha afirmado que,
cuando se complete las mejoras que
se le estn haciendo a su
infraestructura actual, por el Canal
podran transitar muchos ms barcos
panamax de los que hoy en da lo hacen
y que, gracias a ello, se alejara por
buen tiempo la fecha en que la
capacidad del Canal quedara copada.
No es cierto. Despus de terminadas
dichas mejoras, por el Canal podrn
pasar, a lo sumo, veinticinco (25)
buques panamax al da, o sea,
aproximadamente nueve mil (9,000) al
ao. Y ello contando con los trnsitos
nocturnos que hoy no son viables para
muchos de los panamax, pero que s lo
sern una vez finalizadas tales
mejoras. Hasta all puede llegar el
Canal. No da para ms.
Pero eso no es todo. Para poder
tender esos veinticinco (25) buques
panamax al da, el Canal tendra que
dedicarse, exclusivamente, al trnsito
de naves de ese tipo, con exclusion
absolute de todas las dems de menor
tamao que hoy lo utilizan y que
constituyen una important fuente de
ingresos. No se me escapa que la tal
exclusion no es jurdicamente
admisible y si he trado a colacin esta
absurda hiptesis ha sido slo con el
nimo de que se vea con claridad que
no es de recibo la tesis de que se puede











ACP3L


Panam, del 7 al 20 de julio de 2006


Para enfocar el debate sobre la ampliacin



del Canal, los buques Panamax, los



Pospanamax y materials conexas


prescindir por ahora del plan de
ampliacin sobre la base de que el
Canal se "especialice" en el trnsito de
barcos panamax. Por lo dems, la
capacidad global de carga de los
veinticinco (25) hipotticos buques
panamax, que sera de
aproximadamente 320 millones de
toneladas al ao, no es ni siquiera
mayor que la que, completadas las
mejoras de las instalaciones canaleras
existentes, se lograra con la
heterognea combinacin de naves
panamax y las de menor tamao que,
de hecho, transitan por el Canal.

El megapuerto como sucedneo de la
ampliacin
Incluso antes de la divulgacin del
plan de ampliacin se someti a la
consideracin de la opinion pblica la
conveniencia de construir, frente a la
entrada del Canal, en el Ocano
Pacfico, un puerto de trasbordo de
contenedores (en adelante el
megapuerto) que, se afirma, hara
innecesaria la construccin del tercer
juego de esclusas.
En el referido megapuerto, segn
explican sus proponents, se
atenderan los buques
portacontenedores pospanamax que,
provenientes del noreste de Asia, se
dirijan a la costa este de los Estados
Unidos (en adelante el trayecto "Asia -
costa este"). Como las naves
pospanamax no caben en las esclusas
del Canal, los contenedores se
descargaran en el megapuerto y seran
luego cargados en barcos panamax, en
los que cruzaran el Canal y viajaran a
su puerto de destino. As, la travesa
martima de los contenedores se vera
interrumpida en el megapuerto
panameo, con la consiguiente
prdida del tiempo que tome la
mencionada operacin de carga y
descarga (cuatro das, en el mejor de
los casos) y el costo que ella acarrea,
que ascendera a no menos de ciento
cincuenta balboas (B/.150.00) por
cada contenedor, lo que equivale a
triplicar el peaje que actualmente se
cobra por contenedor.
Salta a la vista que en la propuesta
del megapuerto subyace la idea
equivocada de que el Canal cuenta con
capacidad holgada para el trnsito
irrestricto de buques panamax. Por las
razones expuestas prrafos atrs, est
claro que no es as y, en consecuencia,
el megapuerto no resolvera el
problema de congestionamiento a que
se enfrenta el Canal. Por otra parte, no
sobra agregar que, adems de no
solventar dicho problema, el
megapuerto, por las razones que de
inmediato expongo, menoscabara la
competitividad del Canal de Panam
frente a sus dos principles
competidores en el trayecto "Asia-
costa este", a saber: el Canal de Suez
y, sobre todo, el sistema intermodal
norteamericano.
De cara a dichos competidores, la
ruta de Panam tiene, respect del
trayecto que nos ocupa, las siguientes


ventajas y desventajas:
a.- Lamercanca transportada por el
sistema intermodal norteamericano
llega a su destino antes que la
acarreada en barcos que utilizan el
Canal de Panam.
b.- El transport por la ruta
intermodal es ms costoso que el del
Canal de Panam.
c.- Alas naves que usan el Canal de
Suez les toma ms tiempo
(aproximadamente tres das) llegar ala
costa este de los Estados Unidos que a
las que transitan por el Canal de
Panam.
ch.- En el Canal de Suezy en la ruta
intermodal se pueden usar barcos
pospanamax, con las consiguientes
economas de escala, no as en la ruta
de Panam.
A la luz de las fortalezas y
debilidades enunciadas, es evidence
que el trasbordo de contenedores en el
megapuerto operara en perjuicio de la
competitividad de la ruta panamea,
en la media en que, por una parte,
incrementa considerablemente el
costo de transitar por el Canal de
Panam y, por la otra, retrasa en various
das el arribo a su puerto de destino de
los barcos que lo utilicen.
Aclaro que el megapuerto podra,
eso s, ser un complement de la
ampliacin del Canal si se lo usa para
que los barcos pospanamax, en su
viaje a la costa este de los Estados
Unidos, descarguen en l los
contenedores cuyo destino final sea
otro, por ejemplo, algn puerto
suramericano. Tales contenedores
seran transportados desde el
megapuerto, en buques ms pequeos,
hasta el puerto de que se trate. Para
esta operacin de trasbordo sera til el
megapuerto, pero no para resolver el
problema de la saturacin de la
capacidad del Canal.

El tema del agua
Otra objecin que se le ha prendido
a la propuesta de laACP es la de que las
nuevas esclusas, por su dimension,
suponen un consumo excesivo de
agua, lo que se asegura gravar
onerosamente los recursos hdricos
del Canal. No es cierto. Las nuevas
esclusas, pese a su mayor tamao,
utilizarn menos agua (siete por ciento
menos) que las existentes. Ello es as
gracias a las tinas de reutilizacin de
agua que aqullas llevan aparejadas.
Adems, por las nuevas esclusas
podran transitar, simultneamente,
por ejemplo, dos (2) buques cuya
eslora (longitud) no exceda de
quinientos cincuenta pies, con lo cual,
por as decirlo, se matan dos pjaros de
un solo tiro. Esos dos buques
requieren dos trnsitos separados por
las esclusas existentes, en cada uno de
los cuales se utilizan cincuenta y cinco
millones de galones de agua, es decir,
un total de ciento diez millones de
galones. En cambio, en las nuevas
esclusas, el trnsito de esas dos naves
se hara, en un solo esclusaje, con
menos de cincuenta y dos millones de


galones de agua.El ejemplo citado se
puede repetir con muchas otras
combinaciones de buques que, en el
Canal actual, exigen dos esclusajes y
que, en el Canal ampliado, se
manejaran en uno solo. En sntesis,
merced al plan de ampliacin, por el
Canal se podr transportar ms carga
con menos trnsitos. Est, pues, claro
que, lejos de aumentar el consumo de
agua, las nuevas esclusas lo
disminuiran.

La cuestin ambiental
Como es apenas natural, los
posibles efectos de la construccin del
tercer juego de esclusas sobre el
ambiente y el entorno social, efectos
que constituyen una muy legtima
preocupacin ciudadana, han sido
objeto de una gama de studios
interdisciplinarios en los que han
intervenido especialistas panameos y
extranjeros. Dichos studios son
concluyentes: la obra no crea
problems ambientales o sociales que
no tengan solucin mediante la
aplicacin de tcnicas conocidas y
probadas.
Las ya mencionadas tinas de
reutilizacin de agua, as como la
profundizacin de los cauces de
navegacin del Canal y la elevacin
del nivel del Lago Gatn han
permitido eliminar del plan de
ampliacin el element que pudo
haber generado las mayores secuelas
negatives en material ambiental y
social, a saber: los embalses que en un
moment se estim que eran
necesarios y que se habran realizado
en la region occidental de la cuenca
hidrogrfica del Canal. El haber
descartado tales embalses en forma
definitive ha desembocado en la
derogacin de la ley que agreg la
referida region occidental a la cuenca
traditional del Canal.
La construccin del tercer juego de
esclusas se llevar a cabo en reas que
han sido previamente afectadas por
diversas obras y actividades canaleras,
cuyo impact ambiental ya es
conocido. En todo caso, ahora no se
afectarn bosques primarios, ni reas
protegidas, ni parques nacionales, ni
reserves forestales, y tampoco se
pondr en peligro de extincin
ninguna especie animal.

El financiamiento de la obra y los
aportes al tesoro national
Tambin se ha esgrimido contra el
plan de ampliacin el argument de
que si, por cualquier razn, no se
cumplieran los pronsticos que en l
figuran relatives a la carga que sera
transportada por el Canal ampliado en
los prximos veinte (20) aos, laACP
no podra pagar el costo de
construccin del tercer carril de
esclusas, ni los respectivos gastos
financieros, y much menos podra
realizar las transferencias que
anualmente le viene haciendo al
Tesoro Nacional. El argument que
nos ocupa se apoya, a ojos vistas, en la


premisa de que la capacidad de laACP
de hacer tales pagos depend de que,
en efecto, se materialice el
pronosticado incremento del volume
de la carga que sera transportada por
el Canal ampliado. La premisa en
cuestin no es correct.
Lo cierto es que para realizar los
referidos desembolsos bastan, por una
parte, el aumento de peajes previsto en
el plan de ampliacin y, por la otra, el
mismo nivel de trfico de carga con
que actualmente cuenta el Canal, sin
que sea necesario que el trfico crezca
conforme a los pronsticos antes
mencionados. En estos dos pilares -
aumento de peajes y trfico actual -
descansa el pago de todas las
obligaciones que genere el proyecto, y
el de las transferencias anuales del
Canal al Tesoro Nacional,
transferencias que, se ha estimado,
ascendern, en promedio, a la suma de
setecientos cincuenta millones de
balboas (B/.750,000,000) anuales
durante los prximos diez (10) aos,
perodo dentro del cual se completar
la construccin del tercer juego de
esclusas. No es, por tanto, cierto que,
si no se cumplen los pronsticos de
trnsito, el Canal quedara con una
deuda impagable. Ni tampoco lo es
que la ejecucin del proyecto privar
al Estado de los ingresos que,
provenientes del funcionamiento del
Canal, ha recibido en los ltimos aos.
Adems, la meta de alcanzar los
ingresos previstos en el plan de
ampliacin no est expuesta a grandes
riesgos, ya que no hay razones ciertas
para suponer que el volume de la
carga que se transport por el Canal,
que ha subido sostenidamente a lo
largo de los aos, empiece ahora, en
plena globalizacin de la economa, a
decrecer. Lo normal es que aumente al
ritmo pronosticado y que, por lo
mismo, la rentabilidad de la inversin
que se har en la ampliacin del Canal
sea la prevista en el plan de expansion.
Importa recalcar que el incremento
de peajes que se pondra en vigor a
tenor del referido plan ha sido objeto
de rigurosos anlisis, con la mira de
evitar que el mismo menoscabe la
competitividad de la ruta de Panam
frente a la de Suez y al sistema
intermodal estadounidense. No est
de ms sealar, en este orden de
consideraciones, que, bajo la
administracin panamea del Canal,
el peaje aplicable a los barcos
portacontenedores fue aumentado en
sesenta y cinco por ciento (65%).
Decreci por ello el trnsito de
portacontenedores? No. Creci.
Casualidad? Tampoco. Ese
resultado cabe enfatizarlo no fue
product de ningn venturoso azar,
sino del adecuado conocimiento que del
comercio martimo tiene la ACP,
conocimiento que le permit proponerle
al Organo Ejecutivo-- concretamente al
Consejo de Gabinete -- la adopcin de
una poltica de peajes cnsona con los
intereses nacionales.
Primera de dos entregas.












Panam, del 7 al 20 de iulio de 2006


EL FARO


Oportunidades tocan las puertas



de Gatuncillo


Maricarmen V. de Ameglio
mdeameglio(&,pancanal.com


El regocijo de los estudiantes
vibraba en el aire. Con gran
entusiasmo, 354 jvenes aguardaban
inquietos para recibir su certificado de
graduacin en la Escuela Nocturna
Laboral de Gatuncillo, el pasado 30 de
junio. Se trata de la primera
graduacin de los cursos de
"Capacitacin para el trabajo y la
conservacin ambiental en la
subcuenca del ro Gatuncillo y reas
aledaas".
Este proyecto innovador,
financiado por la Corporacin
Mitsubishi de Japn, combine -por
primera vez- la educacin formal del
Ministerio de Educacin (MEDUCA),
la educacin no formal del Instituto
Nacional de Formacin Profesional y
Capacitacin para el Desarrollo
Humano (INADEH) y la conservacin
ambiental y del recurso hdrico de la
cuenca, que aporta la Autoridad del
Canal de Panam (ACP).
En la ceremonia de graduacin,
Akihiso Naganuma, representante de
la Corporacin Mitsubishi, exhort a
los graduandos a que "saquen el
mximo provecho de las
oportunidades que los cursos puedan
ofrecerle" y compartan los concepts
de conciencia ambiental con sus
familiares y amigos. "Hoy en da, el
agua y dems recursos naturales estn
sufriendo un deterioro en su calidad y
quisiera que ustedes sean el motor del
cambio de estas tendencies", seal.
Responsabilidad social empresarial
La corporacin Mitsubishi posee
una filosofa de responsabilidad
empresarial, por lo que cada ao
patrocina proyectos sociales que se
abren a concurso internacionalmente.
En el 2005, la ACP le present el
proyecto de capacitacin para el
trabajo y la conservacin ambiental en
la subcuenca de Gatuncillo. El
proyecto fue seleccionado por la
Mitsubishi, que le don B/. 90 mil para
su ejecucin.
Los trmites se iniciaron con la
firma del Convenio de Cooperacin
Social entire la ACP y la Mitsubishi, el
18 de julio del 2005. En octubre
siguiente, MEDUCA, INADEH y la
ACP firmaron la carta de
entendimiento para unificar esfuerzos
y recursos en la implementacin del
proyecto. Ese mes, comenzaron las
capacitaciones y se extendern hasta
principios del 2007.
Por qu Gatuncillo y reas
aledaas?
La subcuenca del ro Gatuncillo es
la tercera con mayor poblacin en la
Cuenca Hidrogrfica del Canal de
Panam. Su poblacin es
relativamente joven y el 45.2% de los
8,000 habitantes censados en el ao
2000, se encuentra entire 0-19 aos.
No obstante, la poblacin confront
problems de desercin escolar y,
segn el Censo de Poblacin y
Vivienda del ao 2000, el 6% de la
poblacin de 10 aos y ms es
analfabeta. El desempleo alcanza el
12.6% de esa poblacin, y muchos
jvenes no poseen un oficio que les


El acto de graduacin cont con la participacin de Manuel Bentez, subadministrador del Canal; Juan
Planells, director del INADEH; y Nstor Quintero, subdirector national de educacin ambiental del
Ministro de Educacin. Alrededor de 600 personas de diversas organizaciones comunitarias y padres de
familiar participaron en la celebracin.


permit insertarse con mayores
posibilidades en el mercado laboral y
mejorar su calidad de vida.
El estudiante Miguel Hernndez
coment: "Lo que me gust del curso
es que nos brinda la oportunidad de
adquirir empleo, ya que muchas de las
personas que se encuentran dentro del
curso buscan capacitarse para ir al
campo laboral, y la prctica ha sido
muy buena".
Gatuncillo y Buena Vista slo
cuentan con educacin primaria y
premedia. Para terminar la educacin
secundaria, los jvenes de esas
comunidades deben trasladarse a
colegios distantes -en Sabanitas o
Chilibre- que ofrecen educacin
media (IV, V y VI ao). Ello aumenta
los gastos de transport de estos
hogares de escasos recursos, por lo que
muchos jvenes descontinan sus
studios. La nica opcin disponible
es la Escuela Laboral Nocturna de
Gatuncillo, donde se desarrolla el
proyecto.
El proyecto de Capacitacin para el
trabajo y la conservacin ambiental
ofrece a la juventud una formacin
tcnica que le permit un mejor
ingreso en el competitive mundo
laboral, a la par de un diploma de
educacin media. Los cursos
fomentan el desarrollo de habilidades


y destrezas en diversos oficios,
capacitan para el trabajo y fortalecen
los valores y las buenas prcticas
ambientales para la conservacin de
los recursos naturales de la Cuenca.
En el proyecto participan
estudiantes de 16 a 26 aos,
principalmente de las 18 comunidades
de la subcuenca de Gatuncillo. Sin
embargo, algunos jvenes provienen
de alrededor de 45 comunidades de las
subcuencas adyacentes de Limn,
Agua Sucia y Boquern. Los cursos
fueron escogidos despus de amplia
consult con los estudiantes y el
personal docente. Incluyen
informtica, construccin civil o
albailera, electricidad residential y
turismo-salonero.
Para Gustavo Ortiz, professor de
electricidad del INADEH, esta
capacitacin es una bendicin porque
"los muchachos ahora se estn tirando
a las bandas y dems, y esto sirve para
atraerlos, educarlos y que tengan una
oportunidad para el future. Yo le
agradezco muy personalmente a la
ACP, a la Mitsubishi, a MEDUCAy al
INADEH que hayan tomado esta
iniciativa porque en esa forma
sacamos a los muchachos de las calls
y los educamos".
Alianza estratgica
Pero, el proyecto no terminal aqu.


El xito alcanzado a travs del
establecimiento de alianzas estratgicas
interinstitucionales sirve de referencia
para nuevas capacitaciones en otras
reas. Actualmente, el equipo
MEDUCA INADEH ACP llevan a
cabo una rplica de este proyecto piloto
en otras regions de la Cuenca, como
Cuipo, Escobal y Chilibre.
Durante la ceremonia de graduacin,
Manuel Bentez, subadministrador del
Canal, destac el papel de los
estudiantes de hoy para el future de
Panam: "Ustedes,jvenes, constituyen
la esperanza de la patria y les
corresponde una porcin de la
responsabilidad en el diseo de la
sociedad que todos queremos para
nosotros y las futuras generaciones de
panameos".
Para concluir el acto, el professor y
cantautor Csar Fuentes, junto con un
grupo de estudiantes del Primer Ciclo
de Gatuncillo, express el sentir de su
escuela y de la comunidad. Su alegre
canto, al comps de las notas de la
guitarra, alentaba a los estudiantes a
seguir adelante. Y su mensaje de
esperanza, como un eco, qued
resonando en todos los presents:
"Voy a estudiar ms y ms, que en los
libros est el future mejor. Pido que
reine lapaz, que mafana ser un regalo
de Dios".


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E L FARO Panam, del 7 al 20 de julio de 2006


Ventana Internacional

Alelandro Caballero


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Ms opciones
Journal of Commerce
Por Joseph Bonney
26 de junio de 2006

Las tarifas son importantes pero lo que
los fletadores reclaman ms es la
confiabilidad. Quieren estar seguros que
sus products llegarn cuando los
necesitan. Para lograr esa confiabilidad,
les gusta contar con varias opciones. Los
importadores de Asia hacia Estados
Unidos tienen tres al menos
tericamente.
Pueden usar los servicios
transpacficos de Asia hacia la costa
oeste, o el servicio todo acutico rumbo
al este a travs del Canal de Panam hacia
la costa este, o el servicio todo martimo
rumbo al oeste a travs del Canal de Suez.
En realidad, no es tan sencillo como
escoger A, B o C. Las opciones de
itinerarios que tienen los fletadores no
son fijadas de antemano. Cada ruta no
servir para todos los fletadores o para
cada product que se transport.
Algunos transportistas y products
exigen travesas frecuentes. Con
respect a otros products, se puede
cumplir con la demand mediante
embarques peridicos o repartos ms
lentos.
La geografa puede ser determinante.
Si la carga proviene de Japn, Corea o la
region norte de China, la ruta por el Canal
de Suez es demasiado larga y afecta la
rentabilidad. Algunas rutas suponen
transferencias adicionales que aumentan
la complejidad y los riesgos. El aspect
logstico puede complicarse por la
capacidad limitada que brindan los
servicios del Canal de Panam. Un
servicio ferroviario irregular puede
atrasar los embarques que transitan por
los puertos de la costa oeste.
Las opciones de los fletadores se ven
afectadas por la disponibilidad de la
capacidad de transport que ha sido poco
confiable.
Pero como seal Michael Berzon en
la Conferencia Martima Asia-costa este
recientemente, los gerentes de cadenas
de suministros deben analizar no slo la
procedencia y el destino, sino tambin las
necesidades individuals de cada
product. "Lo que es adecuado para uno,
no es necesariamente convenient para
otros", dijo Berzon, president de la
MarLog Inc. y gerente de logstica de
vasta experiencia con DuPont. Las lneas
navieras han previsto el crecimiento del


volume de comercio y, por
consiguiente, se han esforzado para
lograr mejores resultados de la parte
martima de la cadena de transport al
construir buques ms grandes. Eso ha
trasladado la presin a los eslabones ms
dbiles de la cadena. Los buques nuevos
ms grandes no caben por el Canal de
Panam ni en la mayora de los puertos
estadounidenses y los sistemas
ferroviarios de Estados Unidos estn
batallando para manejar la creciente
demand. Se prev los remedios, pero no
de inmediato.
Dentro de los prximos cuatro aos, el
puerto de Nueva York Nueva Jersey, al
igual que Norfolk, contar con un cauce
de 50 pies de profundidad. Otros puertos
de la costa este estn avanzando con
programs menores de dragado que
permitirn que los transportistas
martimos hagan mejor uso de sus buques
grandes. Los ferrocarriles estn
esforzndose para aumentar su
capacidad, pero eso tardar various aos.
Mientras tanto, uno de los eslabones
ms cruciales en la cadena de transport
entire Asia y Estados Unidos el Canal de
Panam est obteniendo apoyo para su
plan de $5,250 millones que duplicar la
capacidad del Canal al agregar un tercer
juego de esclusas que permitir manejar
buques con un calado de hasta 50 pies. Si
todo va bien, la ampliacin del Canal de
Panam se pondr en march en el ao
2015.
Al parecer, la industrial en general
favorece la ampliacin del Canal, aun
cuando ser financiado con el aumento
de peajes. Los transportistas astutos se
dan cuenta que un Canal ampliado
significa ms opciones de itinerarios, y
con eso, un servicio ms confiable.

Ferrocarriles de Mxico y Kansas
tienen previsto un enlace intermodal
entire Estados Unidos y Asia.
LLOYD'S LIST
La idea controversial de un "canal
seco" pasa por alto el Canal de Panam y
los puertos saturados de la costa oeste de
Estados Unidos, informa Rainbow
Nelson desde Ciudad de Mxico
28 de junio de 2006

El gobierno mejicano y la compaa
ferroviaria norteamericana Kansas City
Southem Railway buscan aprovecharse
del crecimiento acelerado del comercio
entire Estados Unidos y Asia, al poner en
march opciones multimodales


importantes al Canal de Panam y los
puertos de la costa oeste de Estados
Unidos.
Al final de la semana pasada, el
president saliente de Mxico, Vicente
Fox, hizo una presentacin especial a
inversionistas ferroviarios y portuarios
referente a las propuestas
gubernamentales de construir un 'canal
seco' entire los puertos de Salina Cruz y
Coatzacoalcos.
"El pronstico est bien definido; para
el ao 2010 la revolucin en el comercio
international saturar la capacidad de los
puertos de Estados Unidos y el Canal de
Panam", dijo.
"Para Mxico es una oportunidad
magnfica, una oportunidad tremenda de
inversin, pero tenemos que actuar
rpidamente".
El gobierno busca atraer inversiones
en terminales de contenedores ubicados a
ambos lados del istmo de Tehuantepec, el
punto ms angosto entire las costas
mejicanas del Pacfico y del Atlntico,
as como inversin en el ferrocarril
estatal que une los dos puertos. El seor
Fox obviamente espera sacar provecho
a la capacidad reducida del Canal de
Panam en el trmino medio para poner
en march el proyecto que ya ha sido
contemplado desde hace muchos aos.
Inversionistas ferroviarios y
portuarios han comenzado a prepararse
desde ahora para manejar los volmenes
mayores que pasarn a travs de Mxico
hacia destinos estadounidenses, a
media que la va acutica llega a su
capacidad mxima.
Las compaas navieras han estimado
que el crecimiento del comercio de Asia
hacia la costa este de Estados Unidos
podra traer como consecuencia que el
Canal alcance su capacidad mxima en el
ao 2010, dando lugar as a la posibilidad
de que el trfico se mueva por otras rutas
alternas como el Canal de Suez, los
puertos de la costa oeste de Estados
Unidos y nuevas alternatives en Mxico.
Sin embargo, existe escepticismo por
parte de otros acerca de la viabilidad de
un puente terrestre y su capacidad de
competir con las opciones existentes.
"Ese proyecto involucra muchsimos
costs. Contamos con servicios de lnea
regular hacia y desde las dos costas de
Estados Unidos, y el Canal queda como
la ruta principal para las Amricas, as
que el puente terrestre no brinda mayor
atraccin", sostuvo un ejecutivo
naviero .*-


Maricarmen V. de Ameglio

1799-1804
Alexander von Humboldt,
"Padre de la Geografa
Moderna", explore Venezuela,
Colombia, Ecuador, Per y
Mxico y visit Cuba y los
Estados Unidos. Sus extensas
observaciones del Nuevo
Mundo le proporcionaron
informacin valiosa para la
redaccin de sus obras.

Humboldt propuso nueve
rutas para un canal
interocenico en Amrica y
express su preferencia por
Nicaragua. La ruta de Panam
ocup el cuarto lugar en su lista,
precedido por las de Cupica -
Napipi, en Colombia, y
Tehuantepec, en Mxico.

1819
Venezuela y Nueva Granada
se unieron bajo el nombre de
Repblica de Colombia. A ese
territorio tambin se le conoci
como la Gran Colombia.
Ecuador se le uni en 1822.

1820
Apareci "La Miscelnea del
Istmo", primer peridico
impreso en Panam.

1821
El 1.0 de enero, Simn
Bolivar fue elegido president
de la Repblica de Colombia y
simultneamente recibi el
ttulo de "Libertador".

El 10 de noviembre, un
levantamiento popular en la
Villa de Los Santos dio el primer
grito de independencia del
Istmo.

El 28 de noviembre, Panam
se declar "libre e
independiente del Gobierno
espaol". As lo manifest en un
Cabildo Abierto, en presencia
de la Junta General de todas las
corporaciones civiles, militares
y eclesisticas. En el acta de
independencia consta, adems,
su unin voluntaria a la
Repblica de Colombia y la
designacin del coronel Jos de
Fbrega, como jefe superior del
Istmo.

1823
Manuel Jos Hurtado, senador
del Istmo, present en las
sesiones del Congreso
colombiano un proyecto para la
apertura de un camino desde el
poblado de Gorgona hasta la
ciudad de Panam.

James Monroe, president de
los Estados Unidos, proclam la
llamada "Doctrina Monroe". En
ella, expresaba una poltica
proteccionista y opuesta a
cualquier intent de colonizacin
o ingerencia europea en el Nuevo
Mundo.


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Panam, del 7 al 20 de julio de 2006


EL FARO


Por un embarque seguro

Alelandro Cahallern


Julieta Rovi
irovi@pancanal.com

Para llevar a cabo la labor de pasar
barcos por el Canal de Panam es
necesario que el personal de la ACP
pueda embarcarse de manera segura.
Cmo lograr que el embarque y el
trabajo a bordo sean seguros? La
respuesta est en la inspeccin
preliminary que hace el personal de la
Unidad de Arqueo a cada buque. Para
crear conciencia en la comunidad
martima acerca de la importancia de
que los buques cuenten con facilidades
de embarque que cumplan con los
requisitos de la ACP para transitar por
el Canal de Panam, se organize cada
ao la Semana de Embarque Seguro.
Este ao las actividades
comenzaron con charlas el 12 y 14 de
junio en el Centro de Capacitacin
Ascanio Arosemena y el anfiteatro de
Gatn, para impartir la teora, que
luego fue complementada con la
actividad prctica de embarque
durante la semana del 19 al 23. Los
temas cubiertos fueron la escala de
prctico, la maniobra de la lancha para
facilitar el acceso a la escala y el
acceso del personal a los puestos de
trabajo (proa, popa y puente) en los
process de embarque y desembarque.
"El acceso y las facilidades de
embarque deben estar libres de
obstculos, superficies resbaladizas,
peligros o cualquier impedimento a las
labores seguras del personal de la
ACP", explic Rodrigo E. Jan,
supervisor interino de arqueadores.
En cada inspeccin a los buques se
verifica las diferentes facilidades de
embarque que aplican a cada
condicin, al igual que los access a
las estaciones de trabajo de los
pasabarcos en la proa y popa, los
instruments de navegacin y la
documentacin obligatoria para la
navegacin de buques. A los buques
inspeccionados se les entreg un
instructivo plastificado con los
requisitos para las facilidades de
embarque, un folleto ilustrativo, una
camiseta y una gorra alusivas al
event.
En esta actividad participaron
equipos compuestos por personal de
las dependencias de la ACP que se
embarcan con frecuencia como los
prcticos, arqueadores, pasabarcos,
capitanes de puerto, inspectors de
buques en trnsito, qumicos,
coordinadores de entrada de puertos
(PEC), prcticos en entrenamiento
(PIT), personal de la seccin de
administracin de riesgos y personal
de respuesta a emergencies. Adems,
participaron como invitados agents
navieros, personal del puerto de
Manzanillo, de Sanidad Martima del
Ministerio de Salud y del Servicio
Martimo Nacional, entire otros. En
total participaron noventa y cinco
personas; treintay ocho en Cristbal, y
cincuenta y siete en Balboa. "El
personal que particip recibi la
informacin terica y prctica
necesaria para realizar un embarque
seguro," explic Jan.
Los buques fueron inspeccionados
en los fondeaderos del Pacfico y del
Atlntico utilizando una lista
preparada especialmente para esta
ocasin. A cada capitn se le entreg
el resultado de la inspeccin. Se


~~ ... .....'--.


inspeccionaron un total de treinta y un
buques; quince en Balboa y diecisis
en Cristbal. Las embarcaciones
sobresalientes recibieron places de
reconocimiento por su esfuerzo en
cumplir a cabalidad con los
requerimientos en cuanto a facilidad
de embarque. En total se entregaron
veintids places; diez en Cristbal y
doce en Balboa.
Todo buque con facilidades de
embarque que no llenaba los requisitos
mnimos corrigi las deficiencies antes
de transitar por el Canal de Panam.
"Los capitanes de los buques adoptaron
inmediatamente las recomendaciones
brindadas. Haciendo una relacin
podemos decir que el 71% de los buques


** *.*.**LP
~>
.-








L



N

r


inspeccionados cumplieron a cabalidad facilidades de embarque," manifest
con los requisitos en cuanto a Jan.,








E L FARO Panam, del 7 al 20 de julio de 2006


El Canal

en imgenes
(1) Mindi en accin: Adonis Jimnez, Dragado.
(2) Encuentro: Jaime Massot, hidrlogo.
(3) Anochecer en Pedro Miguel: Daniel Maltez, Locomotoras.
(4) Imponente: Fernando Sucre, Esclusas.
Concurso abierto a los empleados de la ACP Para participar debe
enviar sus fotos al buzn aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14-
A, Edificio de la Administracin.


AcP^z11


, ..... ....












12 Acp


Panam, del 7 al 20 de iulio de 2006


EL FARO


Desarrollo para la Cuenca


Omar Rodrguez
oarodriguezI(pancanal.com


A Natividad Chir, un campesino
oriundo de la comunidad de San Pedro
en el distrito de Penonom, provincia
de Cocl le preocupa que la
derogacin de la Ley 44 que defina los
lmites de la Cuenca Hidrogrfica del
Canal conlleve la paralizacin de los
proyectos de desarrollo social y
conservacin de la naturaleza que se
adelantan en las comunidades que
forman parte de lo que hasta hace poco
se conoca como la region occidental
de la Cuenca del Canal.
Hablando en nombre de sus
compaeros de la region, Chir le
comunic pblicamente su inquietud
al president de la Repblica, Martn
Torrijos cuando ste fue a Tambo de
Penonom a entregar ttulos de
propiedad y a sancionar la norma legal
que dej sin efecto la Ley 44.
"Que la derogacin de la Ley 44 no
represent la terminacin de todas las
mejoras y proyectos. Esperamos que
continen aquellas obras que estn en
ejecucin y se diseen otras iniciativas
para mejorar las escuelas y los
caminos as como para dotar a los
centros de salud de los medicamentos
necesarios para combatir las
enfermedades", coment el dirigente
campesino.

El desarrollo continuar
Ante cientos de campesinos que se
reunieron en Tambo, el president
Torrijos empe su palabra de seguir
impulsando el mejoramiento de la
condiciones de vida de los panameos
que habitan en esas y en otras reas
apartadas del pas.
"Tenemos que ver de qu manera se
logra que el Canal, que en el pasado
fue foco de conflicts, se convierta
hoy en una fuente de esperanzas y de
soluciones para el 40% de la poblacin
panamea que vive en condiciones de
pobreza."
Record el mandatario que el 60%
de las inversiones que hace el Estado
provienen de la operacin del Canal y
que por primera vez se ha creado un
fideicomiso por 50 millones de dlares
con fondos de la va acutica para la
ejecucin de obras en todo el pas para
que en el future las personas no se
pregunten: en qu me beneficia el
Canal?
Asi mismo, diez centavos de cada
tonelada que pasa por la va acutica
sern destinados a la educacin.
En ese mismo orden y tratando de


revertir en parte la gran mora social
que hay con las comunidades del rea
norte de Cocl y Coln, Torrijos
entreg proyectos de letrinas y
mejoras a acueductos, adems de 500
ttulos de propiedad que se suman a los
seis mil entregados anteriormente por
medio del Proyecto de Catastro y
Titulacin de Tierras ejecutado con
fondos del Canal en lo que era la
region occidental.
Torrijos anunci la continuacin de
various proyectos en ejecucin y el
desarrollo de 83 nuevos proyectos que
se harn a un costo de 8 millones de
dlares los cuales incluyen mejoras a
escuelas, centros de salud y caminos,
entire otros.
Estos proyectos se financial a
travs de un prstamo con el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) y


forman parte del Plan de Accin
Inmediato elaborado por las propias
comunidades mediante el process de
consult y participacin desarrollado
en los ltimos aos entire las
autoridades del Canal y las
comunidades.

Habla Monseor Ariz
Monseor Carlos MaraAriz, quien
particip como invitado en la entrega
de ttulos y sancin de la ley que
derog la 44, seal que ahora los
campesinos pueden dormir tranquillos
y abrigar esperanzas de un future
mejor.
Sin embargo, resalt que es
necesario que los campesinos definan
qu van a hacer con las tierras ahora
que las han titulado.


Cmo vamos a trabajar esas tierras
para el sustento diario, la educacin, la
salud y la vida holgada de nuestras
families?, pregunt Ariz.
A manera de respuesta recomend
la organizacin en forma honest de
las comunidades y que dejen a un lado
la inercia para ir ante las autoridades a
buscar respuestas pues es necesario ir
diluyendo la brecha entire ricos y
pobres.
Tenemos que construir el pas de
panameos que vivan bien, que
duerman con tranquilidad y en donde
haya un buen future para los nios.
Es tarea de todos lograr que en estas
zonas marginadas haya siempre un
plato de comida sabrosa y una buena
cama, entire otras aspiraciones
concluy Monseor Aris.2


Nuevo record


El 24 de junio pasado el Canal de Panam alcanz
un nuevo record cuando se logr el trnsito en un
solo da de 27 buques de ms de 900 pies de largo (los
llamados supers). El mismo da tambin se super la
barrera de un milln de toneladas, alcanzando a
transitar 1,017,020 toneladas CPSUAB (Canal de
Panam-Sistema Universal de Arqueo de Buques).
En la foto, Jorge Quijano, director de
Operaciones Martimas de la ACP, en la ceremonia
de reconocimiento a los trabajadores que
contribuyeron a este logro.

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AUTORIDADDELCANALDEPANAMA-VOLUMENVII, NO. 13 www.pancanal.com Del 7 al 20 de julio de 2006 El tercer juego de esclusas equipado con tinas de reutilización de agua no afectará la calidad del agua de los lagos Gatún y Alhajuela, ni la de sus afluentes, aún cuando funcione a su máxima capacidad. Propuesta de ampliación del Canal de Panamá.Una expresión más de la política de desarrollo integral que la ACPimpulsa en áreas aledañas al Canal la constituye la graduació n de 354 estudiantes de Gatuncillo bajo el concepto de capacitación para el trabajo y la conservación ambiental.12Educación innovadora Ambientalistas se informan Llega a la AsambleaRicaurte Vásquez, Ministro para Asuntos del Canal, presentó la ley del Referéndum. No se detendrán proyectos Campesinos que recibieron títulos de propiedad piden por proyectos que los beneficien. PAG>4 800-0714es el número telefónico habilitado para responder consultas sobre el proyecto de ampliación.PAG>3PAG>1280 organizaciones acudieron a una sesión informativa sobre el proyecto de ampliación del Canal de Panamá.

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CORRESPONDENCIALa foto De la Administración JUNTADIRECTIVARicaurte Vásquez M.PresidenteAdolfo Ahumada Eloy Alfaro Norberto R. Delgado D. Antonio Domínguez A. Mario Galindo H. Guillermo Quijano Jr. Eduardo Quirós Alfredo Ramírez Jr. Abel Rodríguez C. Roberto R. RoyAlberto Alemán Zubieta Administrador Manuel E. Benítez Subadministrador Stanley Muschett I. Gerente de Administración Ejecutiva Fernán Molinos D. Gerente de Comunicación y Medios Maricarmen Sarsanedas Jefa de Información Myrna A. Iglesias Producción Redacción Ariyuri Mantovani Octavio Colindres Julieta Rovi Maricarmen de Ameglio La propuesta de ampliación del Canal de Panamá es la expresión del fiel cumplimiento de la responsabilidad encomendada a la ACP, por la Constitución y la Ley. Por ello, mal hubiera hecho la ACP, por decir lo menos, si no hubiera expresado, como lo ha hecho, su convicción acerca de la necesidad y conveniencia de ampliarlo a fin de mantener el servicio de calidad que ofrece a la comunidad marítima internacional y al mismo tiempo incrementar los beneficios que entrega la comunidad nacional. El permanente proceso de modernización y adecuación no puede extenderse más allá de lo que definió el Plan Maestro.La propuesta presentada descansa, no sólo sobre serios estudios de mercado, sino también, en el convencimiento de que es beneficiosa para los panameños. No todos coinciden y aceptan estas premisas, y ese es su derecho. De lo que no hay duda es que, de no proceder, nos exponemos a un proceso gradual de deterioro de la calidad de servicios con el consecuente resultado adverso en los ingresos y beneficios que pudieran aportarse. La sofisticación con que hoy se desempeña la industria naviera la asemeja a la exactitud con la que funcionan los aeropuertos , y cualquier fallo se paga con elevados costos , y ello no puede ignorarse. La ACPcontinuará con la responsabilidad de informar y de atender toda solicitud que se le haga al respecto. Llegado el momento, le corresponderá a cada panameño votar a conciencia sobre la propuesta y nada más. La soberanía alcanzada mediante la lucha generacional ha sido transformada en orgullo y en capacidad demostrada por la calidad del trabajo de quienes laboran día a día en el Canal. El permanente proceso de modernización y adecuación no puede extenderse más allá de lo que definió el Plan Maestro.Responsabilidad ineludibleResidentes de Agua Fra, en DariØn, se reunieron para escuchar sobre el proyecto de ampliacin del Canal. Panamá, 20 de junio de 2006 Estimados señores de la ACP: Sirva la presente para saludarles y comunicarles nuestra gratitud por la ayuda tan grande que recibimos nosotros, estudiantes del Instituto Panamericano, por parte del personal del edificio 714. Apesar de que todos fueron muy amables queremos resaltar la formalidad de dos personas de este edificio, el señor Javier Anaya y la señora Haydeé Cascante. Para nosotros era muy importante encontrar información y gracias a la ayuda de varias personas pudimos dar con el edifico 714. Allí encontramos a estas dos personas que, para nuestra sorpresa, son egresados de nuestro colegio. El motivo de nuestra visita era que teníamos que montar una mampara acerca de la creación del tercer juego de esclusas para una feria del colegio. Debido a toda la información que recibimos nuestra mampara ha sido todo un éxito. Nuevamente les agradecemos y felicitamos por el apoyo que tienen hacia el público que quiere conocer acerca de la ampliación. Sinceramente, Estudiantes del Instituto Panamericano 11°N, Bachiller en Contabilidad ELFARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 20062

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3ELFAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 2006Proyecto reafirma compromiso con la transparenciaRedacción de El Faro aep-ed@pancanal.com El proyecto de Ley que aprueba la propuesta de ampliación del Canal, actualmente en discusión en la Asamblea Nacional, dicta algunas disposiciones que reafirman el compromiso de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) con la transparencia y la insta a continuar sus aportes al Estado, como lo postulado en la propuesta presentada al país en abril pasado. El Consejo de Gabinete aprobó el 26 de junio el proyecto de Ley Nº 224 que aprueba la ampliación del Canal y, en horas de la tarde del mismo día el ministro para Asuntos del Canal y presidente de la Junta Directiva de la ACP, Ricaurte Vásquez, lo presentó a la Asamblea para su trámite legislativo. El proyecto tiene tres objetivos principales: la aprobación del proyecto de Tercer Juego de Esclusas sometido por la ACP, el establecimiento de normas en materia de transparencia y presentación de informes periódicos de la ejecución y buena marcha del proyecto, y ordenar al Tribunal Electoral a que convoque a un referéndum nacional. Sobre el tema de transparencia el Artículo 4 del proyecto de Ley señala que “durante el proceso de contratación y ejecución de la construcción del tercer juego de esclusas, la Autoridad del Canal de Panamá rendirá cuentas a la Asamblea Nacional, al "rgano Ejecutivo y a la Contraloría General de la República, mediante la presentación, cada tres meses, de informes públicos sobre el estado de las contrataciones y el avance de la obra. Estos informes serán objeto de amplia divulgación pública, tanto en los medios de comunicación, como en los sistemas informáticos del "rgano Ejecutivo a los que se accede a través de Internet”. Además advierte que el Presidente de la Junta Directiva y el Administrador de la ACPdeberán comparecer personalmente al Pleno del "rgano Legislativo, una vez por semestre para rendir cuenta sobre los avances del proyecto. Por otro lado, el artículo 5 destaca que para que se garantice la transparencia y competencia en las contrataciones relacionadas con la construcción del tercer juego de esclusas, la ACP“publicará y dará a conocer, por los medios de comunicación, incluyendo los de Internet, toda la información que permita a los proponentes conocer y participar en los actos públicos de contratación de la institución”. Este proyecto también propone la creación de una comisión Ad hoc durante el proceso de contratación y ejecución del proyecto de construcción del tercer juego de esclusas, que integrada por seis miembros: un representante del Consejo Nacional de Trabajadores Organizados (CONATO), uno del Consejo Nacional de la Empresa Privada (CoNEP), uno de los Clubes Cívicos, un representante del Consejo de Rectores, uno designado por la Asamblea Nacional y otro designado por el "rgano Ejecutivo. De acuerdo con el proyecto esta Comisión y sus integrantes tendrán carácter ad honorem y será convocada por el "rgano Ejecutivo cada tres meses, para que, con la comparecencia del Presidente de la Junta Directiva y del Administrador de la ACPreciban informes y reportes sobre el estado del proceso de contratación y ejecución del proyecto, los analicen, evalúen y formulen las observaciones o recomendaciones que estimen pertinentes. En el proyecto de ley de Referendo la ACPreafirma también su compromiso con el medio ambiente, ya que en el numeral 4 del artículo 2 del proyecto de ley se señala que no habrá embalses; como se plasmó en la propuesta presentada al país el pasado 24 de abril. El presidente de la Junta Directiva de la ACPseñaló que en los componentes de la propuesta de ampliación del Canal se habla del ensanche de los canales de navegación, de la profundización de los cauces y del levantamiento de los niveles operativos del Lago Gatún. “Toda esta combinación de elementos nos ha permitido hacer una propuesta que elimina el peligro que representaba para muchos moradores de las áreas relativamente marginadas y pobres de este país, como eran los que vivían en la cuenca hidrográfica del Canal, el temor de la inundación de sus propiedades o el temor de que, de alguna manera, se abusara de ellos al tratar de comprárselas en un mercado especulativo”. Otros compromisos a los que alude dicho proyecto de Ley están relacionados con los aspectos financieros y los aportes al país. Por un lado, como se explicó el día de su presentación ante la Asamblea Nacional, “los compromisos que tenga la Autoridad del Canal de Panamá, tanto de contrato, como de contratos financieros, tienen que ser resarcidos única y exclusivamente de los ingresos operativos del Canal, incluyendo sus posibles alzas y variaciones en los términos de peajes”. También se advierte en el Artículo 2 del proyecto Ley que “el Canal de Panamá, dado su carácter inalienable, no será hipotecado o en forma alguna gravado, ni podrá ser embargado o perseguido para garantizar o exigir el cumplimiento de las obligaciones causadas por el proyecto”. Además, según se señala en el proyecto, durante la construcción del proyecto, las transferencias de la Autoridad del Canal de Panamá al Tesoro Nacional, en concepto de derechos por tonelada neta del Canal de Panamá y de excedentes, no serán menores que los aportes hechos en el año fiscal 2006. Por último en el artículo 2 del proyecto de Ley se advierte que “el financiamiento del proyecto no contará con el aval, ni con garantía de la Nación”. En la foto superior, el ministro para Asuntos del Canal y presidente de la junta directiva de la ACP, Ricaurte Vásquez entrega al presidente de la Asamblea, Elías Castillo, el proyecto de ley que aprueba la construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Les acompañan el primer vicepresidente y canciller, Samuel Lewis Navarro; el ministro de Economía y Finanzas, Carlos Vallarino y el administrador del Canal, Alberto Alemán Z. Abajo, el doctor Vásquez durante la presentación del proyecto. Alejandro Caballero

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ELFARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 20064Redacción de El Faro aep-ed@pancanal.com Alrededor de 80 organizaciones ambientalistas participaron de una charla explicativa sobre la ampliación del Canal de Panamá y la construcción de un tercer juego de esclusas. Alos ambientalistas le fueron explicados, entre otros, aspectos referentes a la demanda, capacidad e ingeniería de la propuesta de ampliación; los aspectos financieros y, por supuesto, los aspectos ambientales y sociales de la ampliación. El administrador del Canal, Alberto Alemán Zubieta, manifestó la necesidad de que todos los panameños se concienticen en la importancia que tiene la cuenca hidrográfica del Canal y abogó por cambiar paradigmas para así lograr un desarrollo sostenible que beneficie a todos los panameños. Resaltó que el Canal no bota el agua, sino que administra el valioso recurso hídrico y quizás sea la empresa más grande en el mundo en administrar un volumen tan grande de agua, donde el 60% es para consumo de la población adyacente, y el otro porcentaje se utiliza para la agricultura, el turismo, para generar energía y para “pasar barcos y cobramos mucho dinero por eso” y con la propuesta de ampliación se busca cobrar más para beneficio de todo el país. Los ambientalistas, pertenecientes a organizaciones como ANCON, Cáritas Arquidiocesana, Fundación Natura, Fundación Albatros, Patronato Águila Harpía, Sociedad Audubon, y Fundación Marviva, entre otras, hicieron varias preguntas, las que fueron solventadas por los voceros de la ACP, quienes demostraron que la propuesta de ampliación es financiera y ambientalmente viable. Entre las inquietudes presentadas por los ambientalistas estuvieron, por ejemplo, el funcionamiento de las tinas paralelas, la disposición de los desechos de la ampliación, los posibles efectos de salinización y el funcionamiento del modelo hídrico propuesto. Incluso, hubo sugerencias de algunos ambientalistas en el sentido de que se creen parques naturales para compensar el posible efecto ecológico de la ampliación, sugerencias que fueron anotadas por los voceros de la ACPpara su posterior valoración. Esta presentación fue organizada conjuntamente con la Comisión de Población, Ambiente y Desarrollo de la Asamblea Nacional, presidida por el diputado Milciades Concepción. El encuentro fue positivo y la ACP dejó claro que lo prioritario es garantizar el suministro de agua a la población y luego el funcionamiento de las actuales esclusas. Por la ACPparticiparon como expositores Agustín Arias, Héctor Cotes, Juan Héctor Díaz, Daniel Muschett y Carlos Vargas, quienes realizaron una presentación didáctica sobre el tema de la ampliación, haciendo énfasis en la responsabilidad ambiental que tiene la ACP.Ambientalistas se informan Redacción de El Faro aep-ed@pancanal.com El primer debate para discutir el proyecto de Ley que aprueba la propuesta de construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá inició con una consulta pública en la que representantes de la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales, universidades y gremios empresariales han hecho públicos sus puntos de vista sobre el proyecto de ampliación del Canal. El presidente de la CAPAC, Javier Cardoze señaló que “estamos apoyando al proyecto y lo vemos como algo positivo en función a la importancia que tiene para el desarrollo social, económico y el bienestar de todos los panameños”. Cardoze indicó que se sentía complacido tras las evaluaciones y comentarios hechos por sus agremiados luego de haber asistido a charlas y seminarios sobre la ampliación del Canal. Por su parte el gerente general de Manzanillo Internacional Terminal, Carlos Urriola, indicó que Panamá ha logrado el auge que tiene porque los operadores portuarios han invertido en razón de que existe un canal en Panamá. Afirmó que el Canal es una ruta de comercio “y esa es la razón de que al tener 14.000 barcos pasando por un Canal uno ha aprovechado invertir en ambos terminales del Canal para permitir que se pueda captar ese tráfico, entonces yo creo que es importante que desde el punto de vista portuario todo lo que se habla, todo lo que se genera y todas las inversiones que se hacen es porque hay un Canal por el que se transita carga y eso es muy importante porque para que Panamá siga creciendo como un centro de distribución de carga requiere que el Canal sea una ruta de comercio importante”. Para que estas inversiones sigan creciendo y Panamá sea un gran centro de distribución el Canal es un eje central, lo que se haga en el Canal se reflejará en sus puertos. Paralelo a estas deliberaciones públicas, algunas organizaciones de empresarios como la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP) y la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresas (APEDE), han hecho públicas en diferentes medios de comunicación sus posiciones en torno a este tema. El presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá (CCIAP), Diego Eleta Quelquejeu, manifestó en un comunicado, que luego de consultar con la membresía de su gremio la CCIAP“apoya la propuesta de ampliación del Canal de Panamá a través de un Tercer Juego de Esclusas, presentada por la ACP, e invita a las demás asociaciones gremiales y laborales, al igual que a todos los panameños, por encima de cualquier distinción política o sectorial, a que juntos apoyemos, bajo los mandatos constitucionales, la ampliación del Canal de Panamá como un proyecto país”. En tanto, el presidente de la Asociación de Ejecutivos de Empresa (APEDE), Enrique de Obarrio y el presidente de la Junta Directiva electa de este gremio, Antonio Fletcher señalaron que consideran que la propuesta para la construcción de un tercer juego de esclusas “es técnicamente viable, financieramente factible y ambientalmente responsable. También sostuvieron que “después de haber analizado durante muchos años la realidad y el impacto del Canal sobre nuestro futuro, la APEDE reafirma su vocación de lucha y liderazgo, proponiendo que los panameños tomemos una decisión sabia, cada cual sobre la responsabilidad de su conciencia”. Oscar Ramírez, representante de la Universidad Tecnológica de Panamá (UTP), manifestó que el proyecto “está bien fundamentado” desde el punto de vista de ingeniería y catalogó el trabajo propuesto por la ACPcomo “muy meticuloso”. Además, dijo que el grueso de los trabajos de la ampliación es bien conocido por los panameños, lo único diferente es su magnitud. También planteó que de cara al desarrollo de este proyecto se debe dar prioridad a la protección del ambiente, evaluar el impacto ambiental en los 29 sitios de disposición de desechos, y aprovechar el talento humano de las universidades panameñas. En tanto, Severo Sousa, presidente de la Asociación de Usuarios de la Zona Libre de Colón se manifestó a favor del proyecto, y agregó algunas recomendaciones en relación a que la construcción de un puente o un túnel que conecte con la Costa Abajo de Colón debe realizarse pronto y también que dentro del proyecto de referendo se incluya la obligación de concluir la autopista Panamá-Colón.Inician debate sobre ampliación Juan Planells, INAD EH , se refirió a la capacitación de pers o nal para el proyecto.Comi sión de Asuntos del Cana l Público asist enteNéstor Ayala

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5ELFAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 2006La ampliación del CanalÁlvaro Cabal Miranda En un artículo anterior decía, entre otras cosas, que el negocio de NUESTRO CANALes la única actividad, pública o privada, en que el dinero que se recibe, proviene, ciento por ciento, del exterior, y absolutamente todo se queda en el país. De 600 millones de dólares, que es el presupuesto de inversiones del Estado para el 2006, 60%, es decir, $360 millones, provienen de los $500 millones que la ACPentregó al Gobierno Central en el 2005. Hemos seguido, muy de cerca, todo lo que se escribe y comenta, por radio y televisión sobre el tema. Cada vez, es más obvio, que el voto, a favor de la ampliación es mayoritario y continuará aumentando, a medida que los votantes se enteren de los beneficios, que traerá la ampliación y mejoras al Canal actual. La divulgación del proyecto, comprueba que el 60% del presupuesto de inversiones del Gobierno Central, en carreteras, escuelas, hospitales, acueductos, alcantarillados, y otros, provendrá del aporte que el Canal hace al Estado. Durante la ampliación y modernización del Canal, el Tesoro Nacional nunca recibirá menos de lo que, hasta ahora, ha recibido anualmente. Por el contrario, del 2007 al 2014, es decir, durante los trabajos de ampliación, el Tesoro Nacional, recibirá aproximadamente $775 millones anuales, equivalente a $6,000 millones en ocho años. Con estos fondos podremos tener mejores carreteras, más y mejores escuelas, hospitales, y, además, disminuir la pobreza, pues habrá empleos, bien remunerados, para todo el que quiera trabajar. ¿Quiénes se están oponiendo al proyecto? Hay varios grupos: Los que no lo conocen, pero, que a medida que se divulgue, se convencerán de los beneficios y votarán SI. Los demagogos, que pretenden “robar cámara”, divulgando su ignorancia. Y, por último, los “politiqueros”, quienes, equivocadamente piensan que, oponiéndose al proyecto, demuestran su oposición al gobierno actual y así tendrán oportunidad de llegar a puestos de elección, en el próximo período. Hay otros, que no son ignorantes, ni tienen aspiraciones políticas conocidas. Estos, en su gran mayoría, están dolidos, por no ser ellos los que están en las posiciones claves para administrar los contratos de ampliación. Lo que en inglés de define como sour grapes. Confiemos en que el sentido común, la divulgación y el buen juicio del electorado, le den al SÍ, una mayoría tal, que permita utilizar “nuestro petróleo” –ELCANALpara pasar, muy pronto, del tercer mundo, al primero. Es importante resaltar, que precandidatos a la Presidencia de la República, de los dos grandes partidos, el PRD y el arnulfismo, han expresado públicamente su apoyo a la ampliación. Tal es el caso del ex presidente Ernesto Pérez Balladares y del Ing. Alberto Vallarino Clement. Confiamos que con estos ejemplos, otros precandidatos, a puestos de elección, hagan lo mismo. De esa manera el SÍ del referéndum tendrá una mayoría absoluta; y estaremos comprobando, una vez más, que sabemos utilizar nuestra mayor riqueza –ELCANAL– para provecho de sus dueños –todos los panameños– y para beneficio del mundo, como dice nuestro escudo. El autor es ingeniero civil Tomado de La Prensa del 27 de junio de 2006Un proyecto de todos los panameños ...el 60% del presupuesto de inversiones del Gobierno Central, en carreteras, escuelas, hospitales, acueductos, alcantarillados, y otros, provendrá del aporte que el Canal hace al Estado.Alejandro Caballero Archivo

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Panamá, del 7 al 20 de julio de 20066ELFARO Mario J. Galindo H. Publico estas líneas con la esperanza de que las cosas que en ellas digo coadyuven a que el debate que ha de suscitarse en la Asamblea Nacional y en la opinión pública en torno al proyecto de ley atinente a la construcción del tercer juego de esclusas no se extravíe por veredas y senderos equivocados. Para comenzarunas palabras sobre el tamaño de las naves Empiezo por destacar que si las naves que lo utilizan hoy tuvieran el tamaño que tenían hace cuatro décadas, por el Canal podrían pasar, sin dificultad, alrededor de sesenta (60) naves diariamente. Empero, ese no es el caso. El porte de los barcos ha aumentado y, de resultas, por el Canal sólo pueden transitar, sostenidamente, más o menos treinta y nueve (39) barcos al día, entre ellos unos dieciseis (16) de dimensiones panamax, que son los más grandes que caben en las esclusas. El incremento en las medidas de las naves no es, sin embargo, ninguna desventura. Se trata, por el contrario, de algo muy positivo para nuestro país. Ello es que, como es de sobra sabido, el importe de los peajes que cobra el Canal se determina en función del volumen de la carga que cada buque puede transportar, de suerte que cuanto mayor sea dicho volumen tanto mayor será el peaje. Por consiguiente, los treinta y tantos buques de hogaño pagan peajes por un monto superiorísimo al que pagarían los sesenta de antaño. El verdadero problema El verdadero problema del Canal estriba en el hecho cierto de que, por razón de sus limitaciones físicas, a partir del año 2012, o incluso antes, el Canal no podrá seguir absorbiendo, como lo ha hecho hasta ahora, el creciente volumen de carga que pueden transportar las naves que, de poder hacerlo, transitarían por el mismo. Esta realidad enfrenta al Canal a la disyuntiva de estancarse o de invertir para proteger su mercado actual y, además, para crecer. Como es del conocimiento público, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en ejercicio de la facultad que le otorga el artículo 325 de la Constitución, tomó la iniciativa de proponerle al Organo Ejecutivo que la referida disyuntiva se resuelva en el sentido de ampliar la capacidad de la vía interocéanica mediante la construcción de un tercer juego de esclusas, con sujeción a un plan (en adelante el plan de ampliación) que, entre otras cosas, prevé que el costo de la ampliación, así como el de los gastos de financiamiento conexos, se han de pagar, exclusivamente, con los recursos que genere el funcionamiento del Canal, sin merma del importe de los fondos que la ACPle transfiere anualmente al Tesoro Nacional. La circunstancia de que las referidas esclusas permitirían el tránsito de naves -hoy denominadas pospanamax que no caben en las esclusas existentes ha dado lugar a que contra la posible ampliación del Canal se hayan opuesto algunas objeciones carentes de todo mérito. Objeciones deleznables Se afirma, por ejemplo, que la dimensión de las nuevas esclusas responde al interés del Pentágono de que por el Canal puedan pasar esas “poderosísimas armas de guerra” que son los “portaaviones modernos” de los Estados Unidos. Falso. Esas modernas armas de guerra no cabrían en las nuevas esclusas y tampoco podrían pasar debajo del puente de Las Américas. También se asevera que, al facilitar el tránsito de los buques pospanamax, la ACPquiere favorecer a las empresas que los adversarios del plan de ampliación califican de “grandes navieras”. Falso. Esas grandes navieras tienen buques de todo tipo y tamaño y seguirán usando el Canal mientras les convenga hacerlo, es decir, mientras éste les preste un buen servicio, buen servicio que, dicho sea de paso, desaparecerá, indefectiblemente, cuando el Canal llegue al tope de su capacidad. En todo caso, cabe preguntar ¿es acaso pecaminoso que el Canal, en provecho de la Nación panameña, adecue sus instalaciones para poder atender barcos que actualmente no caben en las esclusas? ¿se quiere tal vez que el Canal se limite a hacer transitar buques de las “navieras pequeñas”, que, supongo, serían aquellas que no sean dueñas de barcos pospanamax? Con argumentos tan deleznables como los expuestos se ha logrado que, en cierto sector de la opinión pública, el debate sobre el plan de ampliación haya girado en torno al falso problema de la dimensión de las nuevas esclusas y de las naves pospanamax. Quienes se han dejado enzanzar en tan tendenciosa discusión han perdido de vista el hecho de que la verdadera cuestión que debe ocuparnos a todos no es la atinente a la configuración de las nuevas esclusas, sino a la de determinar si a la República de Panamá, en atención a sus propios intereses, le conviene o no ampliar el Canal. Si no existieran los Pospanamax En este orden de cosas, importa recalcar que incluso si no existieran los barcos pospanamax y si, en consecuencia, todas las naves que hoy surcan los mares cupieran en las esclusas, el Canal, salvo que se opte por la alternativa del estancamiento, tendría que ser ampliado. Ello es así porque, repito, el Canal está próximo a alcanzar su máxima capacidad y, a partir del momento en que la alcance, no podrán utilizarlo, aunque quieran hacerlo, ni siquiera las naves que caben en las esclusas existentes. Simplemente no habría cupo para ellas. Ocioso es apuntar que, si no existieran los buques pospanamax, las dimensiones de las nuevas esclusas no serían las previstas en la propuesta de la ACP. Pero, de todas maneras, sea cual fuere su tamaño, habría que construir un tercer y un cuarto carril de esclusas para captar, en beneficio de Panamá, los flujos del creciente comercio marítimo. No hay otra forma de lograrlo. Aeste respecto cabe agregar que si las esclusas de ese tercer carril fueran del mismo tamaño de las construidas a principios del siglo pasado, la capacidad del Canal así ampliado, según los pronósticos, quedaría nuevamente copada en el año 2021. No tiene, pues, sentido optar por semejante solución. El Canal especializado en el tránsito de naves Panamax como alternativa al plan de ampliación También se ha afirmado que, cuando se completen las mejoras que se le están haciendo a su infraestructura actual, por el Canal podrían transitar muchos más barcos panamax de los que hoy en día lo hacen y que, gracias a ello, se alejaría por buen tiempo la fecha en que la capacidad del Canal quedaría copada. No es cierto. Después de terminadas dichas mejoras, por el Canal podrán pasar, a lo sumo, veinticinco (25) buques panamax al día, o sea, aproximadamente nueve mil (9,000) al año. Yello contando con los tránsitos nocturnos que hoy no son viables para muchos de los panamax, pero que sí lo serán una vez finalizadas tales mejoras. Hasta allí puede llegar el Canal. No da para más. Pero eso no es todo. Para poder atender esos veinticinco (25) buques panamax al día, el Canal tendría que dedicarse, exclusivamente, al tránsito de naves de ese tipo, con exclusión absoluta de todas las demás de menor tamaño que hoy lo utilizan y que constituyen una importante fuente de ingresos. No se me escapa que la tal exclusión no es jurídicamente admisible y si he traído a colación esta absurda hipótesis ha sido sólo con el ánimo de que se vea con claridad que no es de recibo la tesis de que se puedePara enfocarel debate sobre la ampliación del Canal, los buques Panamax, los Pospanamax y materias conexas

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7Panamá, del 7 al 20 de julio de 2006Para enfocarel debate sobre la ampliación del Canal, los buques Panamax, los Pospanamax y materias conexasprescindir por ahora del plan de ampliación sobre la base de que el Canal se “especialice” en el tránsito de barcos panamax. Por lo demás, la capacidad global de carga de los veinticinco (25) hipotéticos buques panamax, que sería de aproximadamente 320 millones de toneladas al año, no es ni siquiera mayor que la que, completadas las mejoras de las instalaciones canaleras existentes, se lograría con la heterogénea combinación de naves panamax y las de menor tamaño que, de hecho, transitan por el Canal. El megapuerto como sucedáneo de la ampliación Incluso antes de la divulgación del plan de ampliación se sometió a la consideración de la opinión pública la conveniencia de construir, frente a la entrada del Canal, en el Océano Pacífico, un puerto de trasbordo de contenedores (en adelante el megapuerto) que, se afirma, haría innecesaria la construcción del tercer juego de esclusas. En el referido megapuerto, según explican sus proponentes, se atenderían los buques portacontenedores pospanamax que, provenientes del noreste de Asia, se dirijan a la costa este de los Estados Unidos (en adelante el trayecto “Asia costa este”). Como las naves pospanamax no caben en las esclusas del Canal, los contenedores se descargarían en el megapuerto y serían luego cargados en barcos panamax, en los que cruzarían el Canal y viajarían a su puerto de destino. Así, la travesía marítima de los contenedores se vería interrumpida en el megapuerto panameño, con la consiguiente pérdida del tiempo que tome la mencionada operación de carga y descarga (cuatro días, en el mejor de los casos) y el costo que ella acarrea, que ascendería a no menos de ciento cincuenta balboas (B/.150.00) por cada contenedor, lo que equivale a triplicar el peaje que actualmente se cobra por contenedor. Salta a la vista que en la propuesta del megapuerto subyace la idea equivocada de que el Canal cuenta con capacidad holgada para el tránsito irrestricto de buques panamax. Por las razones expuestas párrafos atrás, está claro que no es así y, en consecuencia, el megapuerto no resolvería el problema de congestionamiento a que se enfrenta el Canal. Por otra parte, no sobra agregar que, además de no solventar dicho problema, el megapuerto, por las razones que de inmediato expongo, menoscabaría la competitividad del Canal de Panamá frente a sus dos principales competidores en el trayecto “Asiacosta este”, a saber: el Canal de Suez y, sobre todo, el sistema intermodal norteamericano. De cara a dichos competidores, la ruta de Panamá tiene, respecto del trayecto que nos ocupa, las siguientes ventajas y desventajas: a.La mercancía transportada por el sistema intermodal norteamericano llega a su destino antes que la acarreada en barcos que utilizan el Canal de Panamá. b.El transporte por la ruta intermodal es más costoso que el del Canal de Panamá. c.Alas naves que usan el Canal de Suez les toma más tiempo (aproximadamente tres días) llegar a la costa este de los Estados Unidos que a las que transitan por el Canal de Panamá. ch.En el Canal de Suez y en la ruta intermodal se pueden usar barcos pospanamax, con las consiguientes economías de escala, no así en la ruta de Panamá. Ala luz de las fortalezas y debilidades enunciadas, es evidente que el trasbordo de contenedores en el megapuerto operaría en perjuicio de la competitividad de la ruta panameña, en la medida en que, por una parte, incrementa considerablemente el costo de transitar por el Canal de Panamá y, por la otra, retrasa en varios días el arribo a su puerto de destino de los barcos que lo utilicen. Aclaro que el megapuerto podría, eso sí, ser un complemento de la ampliación del Canal si se lo usa para que los barcos pospanamax, en su viaje a la costa este de los Estados Unidos, descarguen en él los contenedores cuyo destino final sea otro, por ejemplo, algún puerto suramericano. Tales contenedores serían transportados desde el megapuerto, en buques más pequeños, hasta el puerto de que se trate. Para esta operación de trasbordo sería útil el megapuerto, pero no para resolver el problema de la saturación de la capacidad del Canal. El tema del agua Otra objeción que se le ha prendido a la propuesta de la ACPes la de que las nuevas esclusas, por su dimensión, suponen un consumo excesivo de agua, lo que se asegura – gravará onerosamente los recursos hídricos del Canal. No es cierto. Las nuevas esclusas, pese a su mayor tamaño, utilizarán menos agua (siete por ciento menos) que las existentes. Ello es así gracias a las tinas de reutilización de agua que aquéllas llevan aparejadas. Además, por las nuevas esclusas podrían transitar, simultáneamente, por ejemplo, dos (2) buques cuya eslora (longitud) no exceda de quinientos cincuenta pies, con lo cual, por así decirlo, se matan dos pájaros de un solo tiro. Esos dos buques requieren dos tránsitos separados por las esclusas existentes, en cada uno de los cuales se utilizan cincuenta y cinco millones de galones de agua, es decir, un total de ciento diez millones de galones. En cambio, en las nuevas esclusas, el tránsito de esas dos naves se haría, en un solo esclusaje, con menos de cincuenta y dos millones de galones de agua.El ejemplo citado se puede repetir con muchas otras combinaciones de buques que, en el Canal actual, exigen dos esclusajes y que, en el Canal ampliado, se manejarían en uno solo. En síntesis, merced al plan de ampliación, por el Canal se podrá transportar más carga con menos tránsitos. Está, pues, claro que, lejos de aumentar el consumo de agua, las nuevas esclusas lo disminuirían. La cuestión ambiental Como es apenas natural, los posibles efectos de la construcción del tercer juego de esclusas sobre el ambiente y el entorno social, efectos que constituyen una muy legítima preocupación ciudadana, han sido objeto de una gama de estudios interdisciplinarios en los que han intervenido especialistas panameños y extranjeros. Dichos estudios son concluyentes: la obra no crea problemas ambientales o sociales que no tengan solución mediante la aplicación de técnicas conocidas y probadas. Las ya mencionadas tinas de reutilización de agua, así como la profundización de los cauces de navegación del Canal y la elevación del nivel del Lago Gatún han permitido eliminar del plan de ampliación el elemento que pudo haber generado las mayores secuelas negativas en materia ambiental y social, a saber: los embalses que en un momento se estimó que eran necesarios y que se habrían realizado en la región occidental de la cuenca hidrográfica del Canal. El haber descartado tales embalses en forma definitiva ha desembocado en la derogación de la ley que agregó la referida región occidental a la cuenca tradicional del Canal. La construcción del tercer juego de esclusas se llevará a cabo en áreas que han sido previamente afectadas por diversas obras y actividades canaleras, cuyo impacto ambiental ya es conocido. En todo caso, ahora no se afectarán bosques primarios, ni áreas protegidas, ni parques nacionales, ni reservas forestales, y tampoco se pondrá en peligro de extinción ninguna especie animal. El financiamiento de la obra y los aportes al tesoro nacional También se ha esgrimido contra el plan de ampliación el argumento de que si, por cualquier razón, no se cumplieran los pronósticos que en él figuran relativos a la carga que sería transportada por el Canal ampliado en los próximos veinte (20) años, la ACP no podría pagar el costo de construcción del tercer carril de esclusas, ni los respectivos gastos financieros, y mucho menos podría realizar las transferencias que anualmente le viene haciendo al Tesoro Nacional. El argumento que nos ocupa se apoya, a ojos vistas, en la premisa de que la capacidad de la ACP de hacer tales pagos depende de que, en efecto, se materialice el pronosticado incremento del volumen de la carga que sería transportada por el Canal ampliado. La premisa en cuestión no es correcta. Lo cierto es que para realizar los referidos desembolsos bastan, por una parte, el aumento de peajes previsto en el plan de ampliación y, por la otra, el mismo nivel de tráfico de carga con que actualmente cuenta el Canal, sin que sea necesario que el tráfico crezca conforme a los pronósticos antes mencionados. En estos dos pilares – aumento de peajes y tráfico actual – descansa el pago de todas las obligaciones que genere el proyecto, y el de las transferencias anuales del Canal al Tesoro Nacional, transferencias que, se ha estimado, ascenderán, en promedio, a la suma de setecientos cincuenta millones de balboas (B/.750,000,000) anuales durante los próximos diez (10) años, período dentro del cual se completará la construcción del tercer juego de esclusas. No es, por tanto, cierto que, si no se cumplen los pronósticos de tránsito, el Canal quedaría con una deuda impagable. Ni tampoco lo es que la ejecución del proyecto privará al Estado de los ingresos que, provenientes del funcionamiento del Canal, ha recibido en los últimos años. Además, la meta de alcanzar los ingresos previstos en el plan de ampliación no está expuesta a grandes riesgos, ya que no hay razones ciertas para suponer que el volumen de la carga que se transporta por el Canal, que ha subido sostenidamente a lo largo de los años, empiece ahora, en plena globalización de la economía, a decrecer. Lo normal es que aumente al ritmo pronosticado y que, por lo mismo, la rentabilidad de la inversión que se hará en la ampliación del Canal sea la prevista en el plan de expansión. Importa recalcar que el incremento de peajes que se pondría en vigor a tenor del referido plan ha sido objeto de rigurosos análisis, con la mira de evitar que el mismo menoscabe la competitividad de la ruta de Panamá frente a la de Suez y al sistema intermodal estadounidense. No está de más señalar, en este orden de consideraciones, que, bajo la administración panameña del Canal, el peaje aplicable a los barcos portacontenedores fue aumentado en sesenta y cinco por ciento (65%). ¿Decreció por ello el tránsito de portacontenedores? No. Creció. ¿Casualidad? Tampoco. Ese resultado cabe enfatizarlo no fue producto de ningún venturoso azar, sino del adecuado conocimiento que del comercio marítimo tiene la ACP, conocimiento que le permite proponerle al Organo Ejecutivo -concretamente al Consejo de Gabinete -la adopción de una política de peajes cónsona con los intereses nacionales.Primera de dos entregas.

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ELFARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 20068Oportunidades tocan las puertas de GatuncilloMaricarmen V. de Ameglio mdeameglio@pancanal.com El regocijo de los estudiantes vibraba en el aire. Con gran entusiasmo, 354 jóvenes aguardaban inquietos para recibir su certificado de graduación en la Escuela Nocturna Laboral de Gatuncillo, el pasado 30 de junio. Se trata de la primera graduación de los cursos de “Capacitación para el trabajo y la conservación ambiental en la subcuenca del río Gatuncillo y áreas aledañas”. Este proyecto innovador, financiado por la Corporación Mitsubishi de Japón, combina –por primera vez– la educación formal del Ministerio de Educación (MEDUCA), la educación no formal del Instituto Nacional de Formación Profesional y Capacitación para el Desarrollo Humano (INADEH) y la conservación ambiental y del recurso hídrico de la cuenca, que aporta la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). En la ceremonia de graduación, Akihiso Naganuma, representante de la Corporación Mitsubishi, exhortó a los graduandos a que “saquen el máximo provecho de las oportunidades que los cursos puedan ofrecerle” y compartan los conceptos de conciencia ambiental con sus familiares y amigos. “Hoy en día, el agua y demás recursos naturales están sufriendo un deterioro en su calidad y quisiera que ustedes sean el motor del cambio de estas tendencias”, señaló. Responsabilidad social empresarial La corporación Mitsubishi posee una filosofía de responsabilidad empresarial, por lo que cada año patrocina proyectos sociales que se abren a concurso internacionalmente. En el 2005, la ACPle presentó el proyecto de capacitación para el trabajo y la conservación ambiental en la subcuenca de Gatuncillo. El proyecto fue seleccionado por la Mitsubishi, que le donó B/. 90 mil para su ejecución. Los trámites se iniciaron con la firma del Convenio de Cooperación Social entre la ACPy la Mitsubishi, el 18 de julio del 2005. En octubre siguiente, MEDUCA, INADEH y la ACPfirmaron la carta de entendimiento para unificar esfuerzos y recursos en la implementación del proyecto. Ese mes, comenzaron las capacitaciones y se extenderán hasta principios del 2007. ¿Porqué Gatuncillo y áreas aledañas? La subcuenca del río Gatuncillo es la tercera con mayor población en la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. Su población es relativamente joven y el 45.2% de los 8,000 habitantes censados en el año 2000, se encuentra entre 0-19 años. No obstante, la población confronta problemas de deserción escolar y, según el Censo de Población y Vivienda del año 2000, el 6% de la población de 10 años y más es analfabeta. El desempleo alcanza el 12.6% de esa población, y muchos jóvenes no poseen un oficio que les permita insertarse con mayores posibilidades en el mercado laboral y mejorar su calidad de vida. El estudiante Miguel Hernández comentó: “Lo que me gustó del curso es que nos brinda la oportunidad de adquirir empleo, ya que muchas de las personas que se encuentran dentro del curso buscan capacitarse para ir al campo laboral, y la práctica ha sido muy buena”. Gatuncillo y Buena Vista sólo cuentan con educación primaria y premedia. Para terminar la educación secundaria, los jóvenes de esas comunidades deben trasladarse a colegios distantes –en Sabanitas o Chilibre– que ofrecen educación media (IV, Vy VI año). Ello aumenta los gastos de transporte de estos hogares de escasos recursos, por lo que muchos jóvenes descontinúan sus estudios. La única opción disponible es la Escuela Laboral Nocturna de Gatuncillo, donde se desarrolla el proyecto. El proyecto de Capacitación para el trabajo y la conservación ambiental ofrece a la juventud una formación técnica que le permita un mejor ingreso en el competitivo mundo laboral, a la par de un diploma de educación media. Los cursos fomentan el desarrollo de habilidades y destrezas en diversos oficios, capacitan para el trabajo y fortalecen los valores y las buenas prácticas ambientales para la conservación de los recursos naturales de la Cuenca. En el proyecto participan estudiantes de 16 a 26 años, principalmente de las 18 comunidades de la subcuenca de Gatuncillo. Sin embargo, algunos jóvenes provienen de alrededor de 45 comunidades de las subcuencas adyacentes de Limón, Agua Sucia y Boquerón. Los cursos fueron escogidos después de amplia consulta con los estudiantes y el personal docente. Incluyen informática, construcción civil o albañilería, electricidad residencial y turismo-salonero. Para Gustavo Ortiz, profesor de electricidad del INADEH, esta capacitación es una bendición porque “los muchachos ahora se están tirando a las bandas y demás, y esto sirve para atraerlos, educarlos y que tengan una oportunidad para el futuro. Yo le agradezco muy personalmente a la ACP, a la Mitsubishi, a MEDUCAy al INADEH que hayan tomado esta iniciativa porque en esa forma sacamos a los muchachos de las calles y los educamos”. Alianza estratégica Pero, el proyecto no termina aquí. El éxito alcanzado a través del establecimiento de alianzas estratégicas interinstitucionales sirve de referencia para nuevas capacitaciones en otras áreas. Actualmente, el equipo MEDUCAINADEH ACPllevan a cabo una réplica de este proyecto piloto en otras regiones de la Cuenca, como Cuipo, Escobal y Chilibre. Durante la ceremonia de graduación, Manuel Benítez, subadministrador del Canal, destacó el papel de los estudiantes de hoy para el futuro de Panamá: “Ustedes, jóvenes, constituyen la esperanza de la patria y les corresponde una porción de la responsabilidad en el diseño de la sociedad que todos queremos para nosotros y las futuras generaciones de panameños”. Para concluir el acto, el profesor y cantautor César Fuentes, junto con un grupo de estudiantes del Primer Ciclo de Gatuncillo, expresó el sentir de su escuela y de la comunidad. Su alegre canto, al compás de las notas de la guitarra, alentaba a los estudiantes a seguir adelante. Ysu mensaje de esperanza, como un eco, quedó resonando en todos los presentes: “Voy a estudiar más y más, que en los libros está el futuro mejor. Pido que reine la paz, que mañana será un regalo de Dios”. El acto de graduación contó con la participación de Manuel Benítez, subadministrador del Canal; Juan Planells, director del INADEH; y Néstor Quintero, subdirector nacional de educación ambiental del Ministro de Educación. Alrededor de 600 personas de diversas organizaciones comunitarias y padres de familia participaron en la celebración. Armando De Gracia

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9ELFAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 2006Más opcionesJournal of Commerce Por Joseph Bonney 26 de junio de 2006 Las tarifas son importantes pero lo que los fletadores reclaman más es la confiabilidad. Quieren estar seguros que sus productos llegarán cuando los necesitan. Para lograr esa confiabilidad, les gusta contar con varias opciones. Los importadores de Asia hacia Estados Unidos tienen tres – al menos teóricamente. Pueden usar los servicios transpacíficos de Asia hacia la costa oeste, o el servicio todo acuático rumbo al este a través del Canal de Panamá hacia la costa este, o el servicio todo marítimo rumbo al oeste a través del Canal de Suez. En realidad, no es tan sencillo como escoger A, B o C. Las opciones de itinerarios que tienen los fletadores no son fijadas de antemano. Cada ruta no servirá para todos los fletadores – o para cada producto que se transporta. Algunos transportistas y productos exigen travesías frecuentes. Con respecto a otros productos, se puede cumplir con la demanda mediante embarques periódicos o repartos más lentos. La geografía puede ser determinante. Si la carga proviene de Japón, Corea o la región norte de China, la ruta por el Canal de Suez es demasiado larga y afecta la rentabilidad. Algunas rutas suponen transferencias adicionales que aumentan la complejidad y los riesgos. El aspecto logístico puede complicarse porla capacidad limitada que brindan los servicios del Canal de Panamá. Un servicio ferroviario irregular puede atrasar los embarques que transitan por los puertos de la costa oeste. Las opciones de los fletadores se ven afectadas por la disponibilidad de la capacidad de transporte que ha sido poco confiable. Pero como señaló Michael Berzon en la Conferencia Marítima Asia-costa este recientemente, los gerentes de cadenas de suministros deben analizar no sólo la procedencia y el destino, sino también las necesidades individuales de cada producto. “Lo que es adecuado para uno, no es necesariamente conveniente para otros”, dijo Berzon, presidente de la MarLog Inc. y gerente de logística de vasta experiencia con DuPont. Las líneas navieras han previsto el crecimiento del volumen de comercio y, por consiguiente, se han esforzado para lograr mejores resultados de la parte marítima de la cadena de transporte al construir buques más grandes. Eso ha trasladado la presión a los eslabones más débiles de la cadena. Los buques nuevos más grandes no caben porel Canal de Panamá ni en la mayoría de los puertos estadounidenses y los sistemas ferroviarios de Estados Unidos están batallando para manejar la creciente demanda. Se prevé los remedios, pero no de inmediato. Dentro de los próximos cuatro años, el puerto de Nueva York – Nueva Jersey, al igual que Norfolk, contará con un cauce de 50 pies de profundidad. Otros puertos de la costa este están avanzando con programas menores de dragado que permitirán que los transportistas marítimos hagan mejor uso de sus buques grandes. Los ferrocarriles están esforzándose para aumentar su capacidad, pero eso tardará varios años. Mientras tanto, uno de los eslabones más cruciales en la cadena de transporte entre Asia y Estados Unidos el Canal de Panamá está obteniendo apoyo para su plan de $5,250 millones que duplicará la capacidad del Canal al agregar un tercer juego de esclusas que permitirá manejar buques con un calado de hasta 50 pies. Si todo va bien, la ampliación del Canal de Panamá se pondrá en marcha en el año 2015. Al parecer, la industria en general favorece la ampliación del Canal, aun cuando será financiado con el aumento de peajes. Los transportistas astutos se dan cuenta que un Canal ampliado significa más opciones de itinerarios, y con eso, un servicio más confiable. Ferrocarriles de México y Kansas tienen previsto un enlace intermodal entre Estados Unidos y Asia. LLOYD’S LIST La idea controversial de un “canal seco” pasa por alto el Canal de Panamá y los puertos saturados de la costa oeste de Estados Unidos, informa Rainbow Nelson desde Ciudad de México 28 de junio de 2006 El gobierno mejicano y la compañía ferroviaria norteamericana Kansas City Southern Railway buscan aprovecharse del crecimiento acelerado del comercio entre Estados Unidos y Asia, al poner en marcha opciones multimodales importantes al Canal de Panamá y los puertos de la costa oeste de Estados Unidos. Al final de la semana pasada, el presidente saliente de México, Vicente Fox, hizo una presentación especial a inversionistas ferroviarios y portuarios referente a las propuestas gubernamentales de construir un ‘canal seco’entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos. “El pronóstico está bien definido; para el año 2010 la revolución en el comercio internacional saturará la capacidad de los puertos de Estados Unidos y el Canal de Panamá”, dijo. “Para México es una oportunidad magnífica, una oportunidad tremenda de inversión, pero tenemos que actuar rápidamente”. El gobierno busca atraer inversiones en terminales de contenedores ubicados a ambos lados del istmo de Tehuantepec, el punto más angosto entre las costas mejicanas del Pacífico y del Atlántico, así como inversión en el ferrocarril estatal que une los dos puertos. El señor Fox obviamente espera sacarprovecho a la capacidad reducida del Canal de Panamá en el término medio para poner en marcha el proyecto que ya ha sido contemplado desde hace muchos años. Inversionistas ferroviarios y portuarios han comenzado a prepararse desde ahora para manejar los volúmenes mayores que pasarán a través de México hacia destinos estadounidenses, a medida que la vía acuática llega a su capacidad máxima. Las compañías navieras han estimado que el crecimiento del comercio de Asia hacia la costa este de Estados Unidos podría traer como consecuencia que el Canal alcance su capacidad máxima en el año 2010, dando lugar así a la posibilidad de que el tráfico se mueva por otras rutas alternas como el Canal de Suez, los puertos de la costa oeste de Estados Unidos y nuevas alternativas en México. Sin embargo, existe escepticismo por parte de otros acerca de la viabilidad de un puente terrestre y su capacidad de competir con las opciones existentes. “Ese proyecto involucra muchísimos costos. Contamos con servicios de línea regular hacia y desde las dos costas de Estados Unidos, y el Canal queda como la ruta principal para las Américas, así que el puente terrestre no brinda mayor atracción”, sostuvo un ejecutivo naviero. Maricarmen V. de Ameglio1799 -1804 Alexander von Humboldt, “Padre de la Geografía Moderna”, exploró Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú y México y visitó Cuba y los Estados Unidos. Sus extensas observaciones del Nuevo Mundo le proporcionaron información valiosa para la redacción de sus obras. Humboldt propuso nueve rutas para un canal interoceánico en América y expresó su preferencia por Nicaragua. La ruta de Panamá ocupó el cuarto lugar en su lista, precedido por las de Cupica – Napipi, en Colombia, y Tehuantepec, en México. 1819 Venezuela y Nueva Granada se unieron bajo el nombre de República de Colombia. Aese territorio también se le conoció como la Gran Colombia. Ecuador se le unió en 1822. 1820 Apareció “La Miscelánea del Istmo”, primer periódico impreso en Panamá. 1821 El 1.º de enero, Simón Bolivar fue elegido presidente de la República de Colombia y simultáneamente recibió el título de “Libertador”. El 10 de noviembre, un levantamiento popular en la Villa de Los Santos dio el primer grito de independencia del Istmo. El 28 de noviembre, Panamá se declaró “libre e independiente del Gobierno español”. Así lo manifestó en un Cabildo Abierto, en presencia de la Junta General de todas las corporaciones civiles, militares y eclesiásticas. En el acta de independencia consta, además, su unión voluntaria a la República de Colombia y la designación del coronel José de Fábrega, como jefe superior del Istmo. 1823 Manuel José Hurtado, senador del Istmo, presentó en las sesiones del Congreso colombiano un proyecto para la apertura de un camino desde el poblado de Gorgona hasta la ciudad de Panamá. James Monroe, presidente de los Estados Unidos, proclamó la llamada “Doctrina Monroe”. En ella, expresaba una política proteccionista y opuesta a cualquier intento de colonización o ingerencia europea en el Nuevo Mundo. CÁPSULASHISTORICAS Ventana Internacional Alejandro Caballero

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ELFARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 200610Porun embarque seguro Julieta Rovi jrovi@pancanal.com Para llevar a cabo la labor de pasar barcos por el Canal de Panamá es necesario que el personal de la ACP pueda embarcarse de manera segura. ¿Cómo lograr que el embarque y el trabajo a bordo sean seguros? La respuesta está en la inspección preliminar que hace el personal de la Unidad de Arqueo a cada buque. Para crear conciencia en la comunidad marítima acerca de la importancia de que los buques cuenten con facilidades de embarque que cumplan con los requisitos de la ACPpara transitar por el Canal de Panamá, se organiza cada año la Semana de Embarque Seguro. Este año las actividades comenzaron con charlas el 12 y 14 de junio en el Centro de Capacitación Ascanio Arosemena y el anfiteatro de Gatún, para impartir la teoría, que luego fue complementada con la actividad práctica de embarque durante la semana del 19 al 23. Los temas cubiertos fueron la escala de práctico, la maniobra de la lancha para facilitar el acceso a la escala y el acceso del personal a los puestos de trabajo (proa, popa y puente) en los procesos de embarque y desembarque. “El acceso y las facilidades de embarque deben estar libres de obstáculos, superficies resbaladizas, peligros o cualquier impedimento a las labores seguras del personal de la ACP”, explicó Rodrigo E. Jaén, supervisor interino de arqueadores. En cada inspección a los buques se verifica las diferentes facilidades de embarque que aplican a cada condición, al igual que los accesos a las estaciones de trabajo de los pasabarcos en la proa y popa, los instrumentos de navegación y la documentación obligatoria para la navegación de buques. Alos buques inspeccionados se les entregó un instructivo plastificado con los requisitos para las facilidades de embarque, un folleto ilustrativo, una camiseta y una gorra alusivas al evento. En esta actividad participaron equipos compuestos por personal de las dependencias de la ACPque se embarcan con frecuencia como los prácticos, arqueadores, pasabarcos, capitanes de puerto, inspectores de buques en tránsito, químicos, coordinadores de entrada de puertos (PEC), prácticos en entrenamiento (PIT), personal de la sección de administración de riesgos y personal de respuesta a emergencias. Además, participaron como invitados agentes navieros, personal del puerto de Manzanillo, de Sanidad Marítima del Ministerio de Salud y del Servicio Marítimo Nacional, entre otros. En total participaron noventa y cinco personas; treinta y ocho en Cristóbal, y cincuenta y siete en Balboa. “El personal que participó recibió la información teórica y práctica necesaria para realizar un embarque seguro,” explicó Jaén. Los buques fueron inspeccionados en los fondeaderos del Pacífico y del Atlántico utilizando una lista preparada especialmente para esta ocasión. Acada capitán se le entregó el resultado de la inspección. Se inspeccionaron un total de treinta y un buques; quince en Balboa y dieciséis en Cristóbal. Las embarcaciones sobresalientes recibieron placas de reconocimiento por su esfuerzo en cumplir a cabalidad con los requerimientos en cuanto a facilidad de embarque. En total se entregaron veintidós placas; diez en Cristóbal y doce en Balboa. Todo buque con facilidades de embarque que no llenaba los requisitos mínimos corrigió las deficiencias antes de transitar por el Canal de Panamá. “Los capitanes de los buques adoptaron inmediatamente las recomendaciones brindadas. Haciendo una relación podemos decir que el 71% de los buques inspeccionados cumplieron a cabalidad con los requisitos en cuanto a facilidades de embarque,” manifestó Jaén. Alejandro Caballero

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11ELFAROPanamá, del 7 al 20 de julio de 2006 Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe enviar sus fotos al buzón aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14A, Edificio de laAdministración.El Canalen imágenes (1) Mindi en acción: Adonis Jiménez, Dragado. (2) Encuentro: Jaime Massot, hidrólogo. (3) Anochecer en Pedro Miguel:Daniel Maltez, Locomotoras. (4) Imponente: Fernando Sucre, Esclusas. 1 2 3 4

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ELFARO Panamá, del 7 al 20 de julio de 200612Desarrollo para la CuencaOmar Rodríguez oarodriguez@pancanal.com ANatividad Chirú, un campesino oriundo de la comunidad de San Pedro en el distrito de Penonomé, provincia de Coclé le preocupa que la derogación de la Ley 44 que definía los límites de la Cuenca Hidrográfica del Canal conlleve la paralización de los proyectos de desarrollo social y conservación de la naturaleza que se adelantan en las comunidades que forman parte de lo que hasta hace poco se conocía como la región occidental de la Cuenca del Canal. Hablando en nombre de sus compañeros de la región, Chirú le comunicó públicamente su inquietud al presidente de la República, Martín Torrijos cuando éste fue a Tambo de Penonomé a entregar títulos de propiedad y a sancionar la norma legal que dejó sin efecto la Ley 44. “Que la derogación de la Ley 44 no represente la terminación de todas las mejoras y proyectos. Esperamos que continúen aquellas obras que están en ejecución y se diseñen otras iniciativas para mejorar las escuelas y los caminos así como para dotar a los centros de salud de los medicamentos necesarios para combatir las enfermedades”, comentó el dirigente campesino. El desarrollo continuará Ante cientos de campesinos que se reunieron en Tambo, el presidente Torrijos empeñó su palabra de seguir impulsando el mejoramiento de la condiciones de vida de los panameños que habitan en esas y en otras áreas apartadas del país. “Tenemos que ver de qué manera se logra que el Canal, que en el pasado fue foco de conflictos, se convierta hoy en una fuente de esperanzas y de soluciones para el 40% de la población panameña que vive en condiciones de pobreza.” Recordó el mandatario que el 60% de las inversiones que hace el Estado provienen de la operación del Canal y que por primera vez se ha creado un fideicomiso por 50 millones de dólares con fondos de la vía acuática para la ejecución de obras en todo el país para que en el futuro las personas no se pregunten: ¿en qué me beneficia el Canal? Asi mismo, diez centavos de cada tonelada que pasa por la vía acuática serán destinados a la educación. En ese mismo orden y tratando de revertir en parte la gran mora social que hay con las comunidades del área norte de Coclé y Colón, Torrijos entregó proyectos de letrinas y mejoras a acueductos, además de 500 títulos de propiedad que se suman a los seis mil entregados anteriormente por medio del Proyecto de Catastro y Titulación de Tierras ejecutado con fondos del Canal en lo que era la región occidental. Torrijos anunció la continuación de varios proyectos en ejecución y el desarrollo de 83 nuevos proyectos que se harán a un costo de 8 millones de dólares los cuales incluyen mejoras a escuelas, centros de salud y caminos, entre otros. Estos proyectos se financian a través de un préstamo con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y forman parte del Plan de Acción Inmediato elaborado por las propias comunidades mediante el proceso de consulta y participación desarrollado en los últimos años entre las autoridades del Canal y las comunidades. Habla MonseñorAriz Monseñor Carlos María Ariz, quien participó como invitado en la entrega de títulos y sanción de la ley que derogó la 44, señaló que ahora los campesinos pueden dormir tranquillos y abrigar esperanzas de un futuro mejor. Sin embargo, resaltó que es necesario que los campesinos definan qué van a hacer con las tierras ahora que las han titulado. ¿Cómo vamos a trabajar esas tierras para el sustento diario, la educación, la salud y la vida holgada de nuestras familias?, preguntó Ariz. Amanera de respuesta recomendó la organización en forma honesta de las comunidades y que dejen a un lado la inercia para ir ante las autoridades a buscar respuestas pues es necesario ir diluyendo la brecha entre ricos y pobres. Tenemos que construir el país de panameños que vivan bien, que duerman con tranquilidad y en donde haya un buen futuro para los niños. Es tarea de todos lograr que en estas zonas marginadas haya siempre un plato de comida sabrosa y una buena cama, entre otras aspiraciones concluyó Monseñor Aris. Nuevo récord El 24 de junio pasado el Canal de Panamá alcanzó un nuevo récord cuando se logró el tránsito en un solo día de 27 buques de más de 900 pies de largo (los llamados supers). El mismo día también se superó la barrera de un millón de toneladas, alcanzando a transitar 1,017,020 toneladas CPSUAB (Canal de Panamá-Sistema Universal de Arqueo de Buques). En la foto, Jorge Quijano, director de Operaciones Marítimas de la ACP, en la ceremonia de reconocimiento a los trabajadores que contribuyeron a este logro.Retirando los documentos “No habrá embalses” Aseguró su futuro Armando De Gracia