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t La carga contenerizada que transit por el Canal aumentar a
una tasa promedio annual de aproximadamente 5.6% hasta
Sllegar a 296 millones de toneladas CPSUAB en el 2025.
S^ Propuesta de ampliacin del Canal de Panam.
AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN Vil, No. 9 Del 12 al 25 de mayo de 2006 www.pancanal.com

Divulgacin a todo vapor

Comprometida con la divulgacin de la propuesta de ampliacin del Canal mediante el tercer juego de esclusas, la Autoridad del Canal
de Panam lleva adelante un intenso program de informacin que ha llegado a todo el pas a travs de charlas, infoplazas, medios de
comunicacin y la pgina web. 3


Centro de
informacin
ACP


Iluminacin De esclusas, tinas
para las y remolcadores
esclusas


313,261

visits hechas


Toda la informacin de la
propuesta de ampliacin
del Canal a disposicin
del pblico.


Nuevo sistema
ser sometido a pruebas
con los prcticos.


Un sistema probado
que en Panam combinar
compuertas rodantes y
tinas paralelas de ahorro
de agua.


a la pgina web

de la Autoridad del

Canal de Panam

en las ltimas

dos

semanas.


PAG>10


PAG>3


PAG>9









2 A z.. Panam. dell 12 al 25 de mayo de 2006


EL FARO


9 de mayo de 2006

Webmaster

Esta pgina es una de las cosas que me
hace sentir orgulloso de ser panameo
cuando la muestro a los otros ingenieros y
programadores de diversos pauses que
trabajan conmigo. Saludos desde Ft.
Lauderdale,

Anel Salas


27 de abril de 2006

Webmaster

Hola: Por lo general accedo a su sitio de
Internet cada maana, alrededor de las 8
a.m. Las fotos del Puente Centenario
temprano en la maana son
espectaculares!

Las personas que disearon y
construyeron este puente deben sentirse
muy orgullosas de su creacin. Y, las
personas que operan el Canal tambin
deben sentirse orgullosas de su trabajo.
Siempre me sorprende el nmero y
variedad de barcos que pasan por el Canal
de Panam. Y, finalmente, las cmaras me
dan una muy buena idea de la forma en
que trabajan las esclusas. Muchas gracias,

Ralph Giacomelli
Canad


La foto
Sacramento Castillo
........ ... Ji y


**U!%~ -r
r'~

i:4~
1>


Compuerta rodante en cperaci n. Esclusas de Kallo, BaLgica.


De la Administracin


Al lmite


4.
-~. .~c


ACPP
AUTORIDA DEL CD AL DE PFIA



JUNTA DIRECTIVE

Ricaurte Vasquez M.
President

Adolfo Ahumada
Eloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.
Antonio Dominguez A.
Mario Galindo H.
Guillermo Quijano Jr.
Eduardo Quiros
Alfredo Ramirez Jr.
Abel Rodriguez C.
Roberto R. Roy

Alberto Aleman Zubieta

Manuel E. Benitez

Stanley Muschett 1.
Geente de 4adniinstac.on E.ec.ut, a


Fernan Molinos D.
Geiente de oinuniicac:oni) I edios
Maricarmen Sarsanedas
Jefa de Informacion
Myrna A. Iglesias
Production
Redaccin
Ariyuri lantovani
C'ciavi Coihndres
Julieta Povi
Slaricarmen de rmeqlio


...es tecnologa que

aportan mentes panameas

pero que pone en evidencia

el que la capacidad de

crecer del Canal ya llega a

su lmite.


La imagen de una navegacin apacible por el
Canal de Panam que damos por descontado, es el
product del constant y permanent process de
mejoras que ha experimentado la va desde el
mismo inicio de sus operaciones. Esta
confiabilidad de la va se ha logrado a pulso,
enderezando curvas, profundizando cauces,
dragando canales de navegacin, incorporando
tecnologa innovadora y todo ello de la mano del
ingenio y esfuerzo de los hombres y mujeres que lo
han hecho possible. Este ao, el Canal da un nuevo
paso al iniciar pruebas con otro sistema de
iluminacin ubicado en los muros de la esclusas,
ello con la intencin de prolongar la utilidad de las
esclusas y llevar un paso ms all la capacidad que
se require para mantener el servicio de calidad al
que hemos acostumbrado a nuestros clients. No
debe pasar desapercibido, el hecho de que es
tecnologa que aportan mentes panameas pero
que pone en evidencia el que la capacidad de crecer
del Canal ya llega a su lmite. De all, la propuesta
que propone la ampliacin mediante un tercer
juego de esclusas a fin de mantener nuestra
competitividad para el servicio al comercio
martimo y el beneficio de los panameos.


EIFWaI da
E h El punagrunia da talavisn qua la actualiza j-abra h laacui c aEUtI dm
TODOS LOS FANAMENOS

.OL.,SJ *>ii L .j'iPi. JU .III mL YJ J UuiR- ..i. w !J II.U .1


--


Court rm3nt qeainEsuasd loBica


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. .... .. ... .............


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EL FARO


ACP 3


Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


Divulgacin a nivel national

El 24 de abril el president de la uIVU ACIN
Repblica Martn Torrijos comunic
al pas que la propuesta de ampliacin MPLIACIN DEL CANAL
del Canal sera ampliamente
divulgada. MEDu
En cumplimiento de este
compromise laAutoridad del Canal de
Panam inici entonces un program
de divulgacin que tiene como
objetivo presentar la propuesta a la
poblacin, contestar sus preguntas y
aclarar cualquier duda.
Uno de los primeros pasos en esta
direccin fue la publicacin del
Resumen Ejecutivo de la Propuesta y .
su insercin en los peridicos locales
el martes 25 de abril. Adems se han '- B
desarrollado sesiones informativas en
coordinacin con el Ministerio de
Educacin dirigidas a estudiantes y
docentes de todo el pas y otras para
periodistas, diputados y grupos
gubernamentales y de la sociedad
civil.
Las Infoplazas-ACP distribuidas en l/
distintas provincias del pas cuentan ,
con la propuesta y estn disponibles
para responder a las consultas que se '
hagan en tomo a la propuesta. ,
De cara a tender las peticiones de
medios de comunicacin, experts y
profesionales de la ACP han visitado 0
programs de radio y television y han
concedido entrevistas a peridicos
locales y corresponsales '
internacionales.
Las primeras semanas de esta
jornada informative han incluido a
casi 6.000 empleados de la ACP, a
unos 6.600 estudiantes, docentes y
padres de familiar de colegios del pas,
y a unos 200 periodistas. La pgina
Web de laACPrecibi 313.261 visits,
de las cuales 62.463 descargaron el
document entire el 25 de abril y el 7 de
mayo.
Por otro lado, abri sus puertas el
centro de informacin del Tercer
Juego de Esclusas en el edificio Siete
Catorce de Balboa. ., _


Para conocer a fondo la ampliacin


Octavio Colindres
ocolindres@pancanal.com

Cualquier persona que est
interesada en conocer mayores
detalles en torno a la propuesta de
Ampliacin del Canal mediante un
tercer juego de esclusas puede
acercarse al edificio siete catorce
ubicado cerca del Edificio de la
Administracin del Canal.
La apertura de este centro cumple
con el compromise estatal de divulgar
ampliamente la propuesta de
ampliacin del Canal que se adopt
desde el da del anuncio de la
propuesta el pasado 24 de abril.
El President de la Repblica,
Martn Torrijos, inaugur este centro
de informacin, el 25 de abril, en
donde todos los panameos pueden
realizar consultas de los documents
de los studios que fueron utilizados
como material de investigacin para la
preparacin del Plan Maestro del
Canal de Panam, el cual incluye la
propuesta de ampliacin del Canal
mediante un Tercer Juego de Esclusas.


nI.I


El President de la Repblica en una sala del Centro de Informacin. Ala derecha, el president de la
Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panam, Ricaurte Vsquez, junto al president Torrijos
durante la inauguracin del centro que est abierto al pblico de lunes a viernes en horario de 7:15 a
4:15 de la tarde.


Cuenta con cuatro salas de studio
con computadoras, una sala de lectura
y una sala de proyeccin con
capacidad para 25 personas.
En las primeras semanas desde su
apertura el centro ha recibido un
promedio de 40 visits al da; en su
mayora estudiantes de colegios
secundarios en busca de informacin.
En este centro tambin se han ofrecido
charlas a distintos grupos interesados
en conocer la propuesta. *


-IW 41,











4 ACPW


Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


EL FARO


ACP es operator confiable


Extracto del discurso de Christopher Koch,
President y Ejecutivo en Jefe del Consejo Mundial
de Transporte Martimo, en la Sexta Conferencia
Anual Martima Transpacfica "Poltica
Gubernamental e Iniciativa para el Mejoramiento de
la Infraestructura de Transporte Intermodal de la
Nacin" celebrada en Long Beach, California en
marzo pasado.
Es difcil sobrevalorar la importancia del Canal
de Panam en el comercio martimo de Amrica,
particularmente ante el bro que la infraestructura
ferroviaria y terrestre estadounidense manifiesta
para ir acorde con las demands del comercio. Un 69
por ciento del comercio del Canal va dirigido a
Estados Unidos o procede de all, y un 47 por ciento
del comercio del Canal va rumbo a Asia o viene de
all.
La industrial de lneas navieras y sus clients ha
aumentado su utilizacin del Canal de manera
dramtica, particularmente con los servicios
totalmente acuticos desde Asia hasta el Golfo y la
Costa Este. Al comparar el ao 2001 con el 2005 se
observa un aumento de 59% en la capacidad TEU
(Unidad correspondiente al contenedor de 20 pies)
de buques de contenedores que transitan el Canal, un
aumento de 47% en el nmero de buques de
contenedores que transitan el Canal, y un aumento
de 21% en el tamao promedio de los buques. Sin
embargo, el Canal actualmente opera casi a su
mxima capacidad, y es cada vez ms difcil obtener
un mayor rendimiento.
Se tiene proyectado este ao someter a plebiscito
de los votantes panameos los planes para la
ampliacin de la capacidad del Canal. Los planes
incluirn nuevas esclusas cuyas dimensions sern
suficientes para buques de 10,000 TEU. La
capacidad actual del Canal es de alrededor de 330
millones de toneladas; con el tercer juego de


esclusas nuevo, la capacidad podra alcanzar los 600


millones de toneladas. Es probable que el costo del
proyecto sea al menos de $6,000 millones (en
dlares estadounidenses al 2005). Si el proyecto es
aprobado por los votantes, se espera que la
construccin comience en el ao 2007. Lo ms
temprano que se espera que este proyecto de
semejante magnitude sea terminado sera el ao 2013
2014. Como quiera que actualmente el Canal
opera cerca de su capacidad mxima, hasta tanto
concluya el proyecto de ampliacin, no podr
absorber el crecimiento de volume transpacfico
que ha podido manejar durante los ltimos aos.
Adems, si los volmenes transpacficos
aumentaran en 8% por ao a partir de ahora y el ao
2014, ello representara el double de los volmenes de
hoy da. Por supuesto que la nueva capacidad del
Canal sera gratamente acogida, siempre que su
precio no rebase niveles no competitivos. La
Autoridad del Canal de Panam ha demostrado por
s sola ser un operator eficiente, competent y
confiable del Canal, y ha dedicado considerable
tiempo investigando el mercado y elaborando planes
para el mejoramiento de la infraestructura necesaria
que respond a las necesidades del comercio en las
dcadas por venir.
Los responsables de la toma de decisions de este
important proyecto es el pueblo panameo.
Encuestas de opinion pblica realizadas
recientemente indican que una mayora clara de
votantes estara a favor de la ampliacin, pero
solamente si los usuarios y no el pas, pagan por ella.
Es muy probable que el financiamiento se de
mediante una combinacin que incluir ganancias
retenidas, inversin externa renovable y cargos
adicionales a los usuarios, lo cual se iniciar en
forma de recargo probablemente a partir del 2007
y que continue durante el perodo de construccin y
por unos aos subsiguientes hasta que la ampliacin
haya sido pagada en su totalidad. *


Visin Internacional


Panam planea una ampliacin



colosal del Canal


BBC News
25 de abril de 2006
Panam ha dado a conocer un
proyecto ambicioso valorado en
$5,300 millones (2,900 millones)
para la ampliacin de su famoso canal
a fin de que permit manejar una
generacin nueva de gigantescos
buques portacontenedores.
El president Martn Torrijos ha
calificado la propuesta como un
"desafio formidable" pero necesario si
el Canal va a seguir ocupando el sitial
que lo distingue como ruta esencial
para el transport de carga mundial.
El plan se someter aun referendum
national antes de finalizar este ao.
Las encuestas indican que una .
mayora de los votantes apoya el
proyecto que generar various miles de
puestos de trabajo.

Tema delicado
Pero actualmente, debido, en parte,
al aumento descomunal de las cantidad de carga que los buques juego de esclusas gigantescas, el seguir prestando un servicio
exportaciones procedentes de China, actuales, ancho de las cuales supera los 50 competitive, surgirn otras rutas que
la capacidad del Canal est llegando a El gobierno de Panam teme que metros, para crear una tercera va de nos sustituirn. Seria imperdonable
su limite, sus ingresos en concept de peajes trnsito con capacidad para manejar negarse a mejorar la capacidad de la
Enfrenta adems, la posibilidad de disminuyan si las compaas buques ms anchos, va acutica".
perder las oportunidades comerciales navieras se cambian a otras rutas, "La ruta del Canal de Panam En Panam, el Canal es un tema
que resultarn de una generacin dijo Simon Watts, editor de BBC enfrenta competencia", manifest el delicado, as que el seor Torrijos ha
nueva de superbuques, los cuales Americas. seor Torrijos. intentado despolitizar su propuesta,
pueden transportar el double de la Es por ello que proponen un nuevo "Si no respondemos al desafio de comenta nuestro corresponsal.*













EL FARO


ACP 5


Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


Canal: Qu clase de corredor




queremos ser?

Foto ilustrativ


Pero en Panam, todava hay gente

pensando que el Canal no se debe

ampliar pues la industrial se adaptar a

nosotros.

Gustavo A. Gutirrez

Quin manda a quin? La industrial se sirve del
Canal o el Canal se sirve de la industrial.
Quiz haya algunos romnticos que afirmen que
el Canal manda sobre la industrial martima, pero la
realidad es que sin la industrial martima, el Canal no
tendra sentido ya que sin ella de nada sirve un
Canal, pero sin Canal de seguro seguir existiendo
la industrial martima. As pues, el Canal es un
eslabn de la cadena de transport, que obtiene sus
ganancias al cooperar, mandando los products al
siguiente eslabn de la cadena. Este eslabn lo
pasar a otro y as sucesivamente hasta que los
products lleguen a su destino. Es como si se tratara
de una carrera de relevos, en donde usted le pasa el
bastn al siguiente corredor y as sucesivamente
hasta llegar al final.
As lo han entendido los puertos, que al estar en
una posicin similar a la del Canal (ubicados entire
los grandes centros de produccin y consumo), se
estn alineando en obras de infraestructura para
ampliar su capacidad de manejo de carga, a fin de
adecuarse a lo que manda la industrial. Si volvemos
a nuestro ejemplo del corredor de relevos, es como
si los corredores que estn entire el primero y el
ltimo, se estuviesen preparando para correr tan o
ms rpido que su corredor anterior, no sea que la
ventaja que obtuvo el primero se pierda por el
corredor que corri ms lento. Recordemos que
como en los tiempos de los dinosaurios, el que no se
adapta a los cambios, no le queda otra que
desaparecer. Tambin debemos recorder que una
cadena es tan fuerte como el ms dbil de sus
eslabones.
En un mundo globalizado como el nuestro, los
grandes centros de produccin, distribucin,
consumo, etc., trabajan en sinergia (en trminos
nuestros sera en compinche) dado que de esta forma
result ms rentable el flujo de comercio ya que el
principio que manda es yo gano, tu ganas, l gana y
nosotros ganamos. De esta forma, todos en la cadena
crecen juntos y se fortalecen como un gran corredor
de comercio. En este tipo de relacin, si un extremo
de la cadena crece, automticamente har crecer a
los otros eslabones en el otro extremo siempre y
cuando trabajen en conjunto manteniendo la
sinergia. Este es uno de los motivos por el cual la
ACP ha venido firmando diversos acuerdos de
cooperacin con los principles puertos del mundo.
Nuestro Canal ha estado evolucionando hacia un
corredor de comercio, pero ltimamente tengo
dudas sobre si podr lograrlo si no se ampla. El
comercio mundial entire los grandes centros de
produccin y consumo ha crecido enormemente.
Los puertos principles ya se han o estn adaptando
a este crecimiento, por otro lado, los operadores han
visto la oportunidad de aumentar sus ganancias
haciendo uso de buques mayores (como si usted
enviara a 50 personas a Chiriqu en un bus, en vez de
enviar cadauna en un taxi). Pero en Panam, todava
hay gente pensando que el Canal no se debe ampliar
pues la industrial se adaptar a nosotros. Despus de
todo el trmino Panamax les dice que Panam pone
y pondr la regla a la industrial per secula seculorum
Poco a poco estamos siendo el eslabn mas dbil
de la cadena. Slo deben mirar en la calzada de
Amador los 96 buques que esperan transitar la va y
que tendrn que esperar hasta 5 das para poder
pasar. Esta cola de buques, simplemente es plata
dejada sobre la mesa, esperando a que alguien ms


za Umpo=~ U


.. . .


............
.. .......
.. .......... .
.. ... . .. . ......
... ...... .
.. .. ...... .......... ..
. .. ......... .... .
.. ........
....... .... ..
... ..... .. .. .. ... .
... ....... ... .. ... .... ... .
.......... ... . .. .. ..... ... ...


. 1.- .. 1


la recoja y hace del corredor de comercio uno de sus
puntos ms dbiles. Para que tengan una idea, estos
buques se alquilan hasta por $48,000 dlares al da,
o sea que el Canal de Panam, les est haciendo
perder alrededor de $240,000 dlares en esos 5 das
de espera.
Dependiendo del valor de la mercanca que
transport el buque o ms bien del margen de
ganancia que se espera sobre la misma, esta demora
puede hacer ms rentable otra rutay en ese moment
dejamos de ser parte del corredor de comercio para
volvemos un simple corredor de transport, el cual
se puede usar ocasionalmente y cuando convenga,
ya que no es parte vital del sistema. De la misma,
forma cuando se habla de hacer un megapuerto,
ampliar el ferrocarril o la carretera Panam-Coln,
en vez de ampliar el Canal, me pregunto para qu. Si
de todas formas con una cadena rota y stos
dependiendo del Canal para poder former parte del
corredor de comercio, en el cual todos crecen juntos,
no tendran muchas posibilidades de xito. Y ni
hablar de las otras actividades que forman parte del


conglomerado econmico de la region interocenica
(bancos, Zona Libre, seguros, astilleros, turismo,
etc.)
Qu pasara si todos esos buques que pierden
esas cantidades de dinero en espera, sumados todos
en un ao, decidan sacar cuentas y llegan a la
conclusion de que ms barato les sale ponerse de
acuerdo y promover un proyecto que reconstruya el
eslabn por otro lado? Les puedo asegurar que lo
que pasara es que ese nuevo lugar prospere como un
nuevo eslabn del corredor de comercio y la vida de
los que habitan en torno a l prospere, mientras
nuestra ruta se va convirtiendo, poco a poco, en una
simple alternative. Y ese desarrollo se dara gracias
a la vision de quienes con inteligencia aprovecharon
las oportunidades y no por la ignorancia de los que
creen tener la sartn por el mango.
As pues, decidmonos pronto qu queremos ser,
un corredor de comercio o un simple corredor de
transporte.-

Tomado de La Prensa del 26 de abril de 2006.









6 ACP


Panam, del 2 al 25 de mayo de 2006 EL FARO


Anlisis de Impacto Econmico


Evaluacin Econmica y Social de un


Proyecto de Inversin


La realizacin de un proyecto de
inversin generalmente tiene
incidencias para las empresas
responsables de la inversin, como
para la sociedad o medio en donde se
ejecuta la inversin. Conocer tales
repercusiones duales (empresa-
sociedad) es muy important, ya que
los efectos derivados de llevar a cabo
el proyecto pueden ser ms negativos
que positivos o viceversa. Saber con
anticipacin los efectos derivados del
proyecto permit a los responsables de
las decisions de destinar recursos al
proyecto, tener cierto grado de
confianza en que la accin final pueda
ser la mejor.
El process tcnico que permit
crear y elaborar criterios que ayudan a
la toma de decisions en cuanto a las
bondades de un proyecto se denomina
evaluacin de la factibilidad de un
proyecto de inversin.
Las empresas usualmente procuran
adaptarse a las condiciones variables
del mercado de bienes y servicios que
ofrece. En el process de adaptacin
puede suceder que la empresa necesite
ampliar la plant o desarrollar una
nueva lnea de produccin. Para lograr
dicho objetivo es necesario saber con
anticipacin la conveniencia o no de
destinar recursos a un proyecto de
inversin comparado con otras
opciones de gastos y, simultneamente
mantener la rentabilidad y eficiencia
de la empresa. Para ello es necesario
que la firma haga una evaluacin de
factibilidad econmica que le
proporcione elements de juicio para
la toma de decision frente a las
condiciones de riesgos e
incertidumbres imperantes en el
mercado.

Anlisis y evaluacin
En el anlisis y evaluacin de la
factibilidad del proyecto es important
tomar en cuenta el uso del dinero en el
transcurso del tiempo, es decir, hay
que reconocer el valor del dinero en el
tiempo. Como el tiempo transcurre, el
dinero debe ser remunerado con una
rentabilidad que el inversionista
espera que se le reconozca por no hacer
uso de l hoy y aplazar su uso en un
future conocido. Una inversin puede
ser representada por el acto de no
consumer en el present para tener ms
consumo en el future. Los ingresos que
se espera recibir a travs del tiempo
debido al proyecto en ejecucin (flujo
de caja) represent la recuperacin de
la inversin durante un period, ms
una ganancia adicional o recompensa
por haber invertido. Los flujos de
dinero en el tiempo derivados del
proyecto en funcionamiento permit
encontrar una tasa de inters adecuada
que represent el equivalent de dos
sumas de dinero en dos periods
diferentes: un flujo de ingresos
capitalizados que represent el valor
del dinero en un tiempo future y otra
corriente de dinero que se espera
recibir en el future valorados en el
present (flujos descontados). El
objetivo de descontar los flujos
estimados de caja futuros es poder
hallar, en el present, si la inversin en
consideracin rinde mayores
beneficios que los usos de alternatives
de la misma suma de dinero requerida
por el proyecto. Unos de los criterios


.. ..... .... .............. .... ... .. . ......



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L PRECIOS SOCIALES


I EFECTOS INDIRECTOS


IMPACT MACROECONAICO



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ms comunes que ayudan a tales
decisions son: el valor present neto
(VPN) y la tasa internal de retorno
(TIR). El criterio del valor present
neto (VPN) plantea que el proyecto
puede realizarse si el valor present
neto es igual o superior a cero, donde
el VPN es la diferencia entire todos sus
ingresos y egresos expresados en
moneda actual. Por otra parte, el
criterio de la tasa internal de retorno
(TIR), evala el proyecto en funcin
de una nica tasa de rendimiento por
period con la cual la totalidad de los
beneficios actualizado son
exactamente iguales a los
desembolsos expresados en moneda
actual. La TIR viene a ser la tasa de
inters ms alta que un inversionista


podra pagar sin perder dinero,
asumiendo que todos los fondos para
el financiamiento de la inversin se
tomaran prestados, y si dicho prstamo
(principal e inters acumulado) se
pagara con las entradas en efectivo
derivados de la inversin a media que
se fuesen produciendo.
La evaluacin de proyectos
pretend medir objetivamente ciertas
magnitudes cuantitativas que resultan
del studio del proyecto y que procura
medir la factibilidad del mismo. Se
pretend tener una apreciacin del
proyecto desde el punto de vista
econmico puro y econmico-social.
La evaluacin social de proyectos
compare los beneficios y los costs
que una determinada inversin pueda


tener para la comunidad de un pas en
su conjunto. La evaluacin
econmico-social como la econmica
pura usan criterios similares para
estudiar la viabilidad de un proyecto,
aunque difieren en la valoracin de las
variables determinantes de los costs y
beneficios que se asocian.
En la evaluacin de la factibilidad
econmica pura de un proyecto de
inversin, tanto los costs de los
insumos como el flujo de ingreso
esperado a travs del tiempo se valoran
a los precious del mercado. El anlisis
se concentra especficamente en
determinar las incidencias del
proyecto en la empresa sin tomar en
considerar las repercusiones que
pueda tener el proyecto en el medio
donde se ejecute la inversin. Los
principles indicadores que
normalmente se calculan, como lo
mencionamos anteriormente, incluyen
los siguientes: el valor present neto
(VPN), la tasa internal de retorno
(TIR), la razn beneficio-costo (B/C),
entire otros. Para esta etapa ya se tiene
disponible la gama de informacin que
permitir evaluar el proyecto en
funcin de las oportunidades y
opciones disponibles en el mercado.
En esta etapa se compare los
beneficios proyectados asociados a
una decision de inversin con su
correspondiente flujo de desembolsos
programados.

Evaluacin econmica social
La evaluacin econmica social de
un proyecto de inversin tiene por
objetivo medir las repercusiones que
el proyecto pueda tener en el bienestar
de la sociedad o en el pas en su
conjunto, adems de las ventajas que el
mismo tiene para el responsible o
dueo del proyecto. En esta
evaluacin, los precious normales
observados en el mercado podran no
reflejar los costs y/o los beneficios
reales para la sociedad si se realizara el
proyecto. Es decir, la demand por los
bienes y servicios que generar el
proyecto debe reflejar el verdadero
valor social que asignan los
consumidores al product (beneficio)
y la oferta de los bienes y servicios
debe reflejar el sacrificio (costo) para
el pas que result del uso de los
recursos escasos, mano de obra,
materials, capital, que se desviarn de
otros usos en el pas para ser utilizados
en el proyecto. En este sentido se
puede decir que el proyecto mejora el
bienestar de la sociedad si el valor
present del beneficio social generado
por el proyecto es mayor que el valor
present del costo social.
Para medir los efectos sociales por
el lado de los costs y los beneficios se
deben ajustar los precious de mercado
de la evaluacin econmica privada
para as poder utilizar los precious
llamados sociales, o precious de
eficiencia o precious sombra. Estos
precious reflejan la verdadera
abundancia o escasez de los bienes o
insumos en la economa y no son
necesariamente los precious que se
observan en el mercado. Los precious
del mercado generalmente estn
afectados por impuestos, subsidies,
controls de algn tipo y las
imperfecciones del mercado Los
criterios de evaluacin que reflejen las









EL FARO


ACPT


Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


Anlisis de Impacto Econmico


Evaluacin Econmica y Social de


un Proyecto de Inversin













Laivrl,e lco i rdo.e alam.t


En la evaluacin de la

factibilidad de proyectos

de inversin de gran

impact national debe

contemplarse un anlisis

de los aspects

microeconmicos y otro

de las repercusiones

macroeconmicas del

proyecto.




incidencias del proyecto en la
sociedad son similares a los utilizados
para los proyectos privados, es decir,
incluyen los clculos y estimaciones
del valor present neto (VPN) y la tasa
internal de retomo (TIR). Sin embargo,
para la valoracin social se reflejan los
precious de eficiencia o precious
sombras. Estos precious tienden a
recoger los efectos externos negativos
y positivos en la sociedad derivados y
esperados por la realizacin del
proyecto, efectos que son
incorporados en los precious del
mercado del proyecto bajo evaluacin.
Un ejemplo de efectos externos
negativos no incorporado en el precio
del mercado es el fumar cigarrillo. El
precio del cigarrillo no incluye o
incorpora los gastos de salud por
enfermedades derivadas del acto a los


fumadores y a aquellos que estn a su
alrededor pero que no fuman. Esto
represent un costo para la sociedad no
cubierto por la industrial de tabaco ni
por lo no fumadores que respiran el
humo echado por los fumadores.

Anlisis microeconmico
En la evaluacin de la factibilidad
de proyectos de inversin
especialmente de aquellos de gran
impact national debe contemplarse,
adems de un anlisis que se concentre
en los aspects microeconmicos, otro
anlisis que examine las repercusiones
macroeconmicas del proyecto. El
anlisis microeconmico se compone
de: (1) la evaluacin econmica que
analiza el proyecto en forma pura
basndose en los flujos de fondos
director asociados a la firma,
calculados a los precious de mercado
recibidos por la venta de los bienes y
servicios y los pagados por la compra
de insumos y factors para determinar
la tasa de rentabilidad econmica; (2)
la evaluacin social donde se ajustan
los flujos de ingresos y egresos para
convertirlos a flujos sociales mediante
la aplicacin de precious de eficiencia
(evaluacin social), para as fijar los
beneficios y costs sociales director
asociados a la firma y se determine la
tasa de rentabilidad social direct; y
(3) los efectos indirectos derivados
del proyecto para calcular la tasa de
rentabilidad social total del proyecto.
Los beneficios y costs sociales
indirectos se asocian a los
encadenamientos "hacia atrs" y
"hacia delante" en various sectors de la
economa por razones de la ejecucin
del proyecto en particular. En la
evaluacin macroeconmica se
analiza principalmente las diferencias
en el valor de la produccin de la
economa medido a travs del


product interno bruto (PIB) que
resultan de comparar el crecimiento
del PIB con y sin proyecto. En esta
evaluacin se detectan y cuantifican
los cambios en el PIB atribuibles tanto
al proyecto de inversin como a otras
inversiones derivadas de las
interconexiones de la firma con el
resto de la economa. En esta
evaluacin se calcula la rentabilidad
social total del capital para la
economa.

Impacto econmico
Generalmente, un proyecto de
inversin, adems de incorporar un
anlisis beneficio/costo, tambin
incluye un anlisis de impact
econmico en su entorno. Aunque
existen diferencias entire un anlisis de
beneficio/costo y un anlisis de
impact econmico de un proyecto de
inversin, existe complementariedad
entire ellos. El anlisis de impact
econmico pretend resaltar los
beneficios, o sea los aspects
favorables y positivos, ya sean estos
director o indirectos que el proyecto
bajo studio tendr en la economa
como resultado de su ejecucin. Los
costs incurridos en obtener estos
beneficios para la empresa y la
sociedad en su conjunto, no son de
consideracin especial en el anlisis,
ni tampoco se require el uso de los
indicadores o criterios de evaluacin
de proyectos como sera el VPN y la
TIR. Por otra parte, el anlisis de
beneficio / costo contempla tanto los
aspects positivos y favorables
(beneficios) como los costs
(contables y de oportunidad) del
proyecto de inversin. Lo que
significa tenar en cuenta el valor del
dinero en el tiempo, que implica tener
una tasa de inters de referencia para
compararla con la tasa de rentabilidad


privada como social del proyecto de
inversin.
La Autoridad del Canal (ACP)
contrat los servicios de consultora
para realizar los studios de beneficio-
costo y de impact econmico. El
studio de Impacto Econmico del
Canal en el mbito national fue
desarrollado por la consultora
INTRACORP, asociada con Asesores
Estratgicos y el Instituto del Canal de
la Universidad de Panam, y el studio
de beneficio-costo por la firma
INDESA.
Los dos studios incorporaron
personal panameo y experts
nacionales e internacionales con
much experiencia mundial y con
capacidad y dominio de los aspects
econmicos, financieros, evaluacin
social de proyectos, matemticas,
desarrollo econmico, estadstica,
entire otros instruments de anlisis,
que ayudaran a emitir un juicio sobre
las bondades de un proyecto de
inversin para la empresa y para la
sociedad en su conjunto
En el tema de beneficio-costo en el
mbito mundial pocos son los
experts conocidos que dominen las
tcnicas de evaluacin econmica
social de proyectos. Entre ellos
podemos mencionar al Dr. Arnold
Harberger, professor de la Universidad
de California, Los Angeles (UCLA),
considerado como el padre de la
tcnica y el mtodo de evaluacin
econmica-social de proyectos de
inversin. En la Amrica Latina se
puede mencionar al Dr. Ernesto R.
Fontaine, Director y professor del
Centro de Estudio de Evaluacin de
proyectos, de la Universidad Catlica
de Chile. Se puede decir que estos dos
renombrados profesores, adems de
haber evaluado mltiples proyectos
en el mbito mundial, han formado
profesionales en las tcnicas de
evaluacin de proyectos en Amrica
Latina y en otras parties del mundo,
profesionales que han sido
responsables de la evaluacin de
grandes proyectos de inversin en el
mundo y sus pases de origen,
proyectos que han contribuido
significativamente al desarrollo
econmico y social de los pauses donde
estos se han ejecutado.
Por la importancia y magnitude del
proyecto de expansion del Canal y las
repercusiones que pueda tener en el
desarrollo econmico y social future
de Panam, la ACP contrat para el
studio de beneficio-costo, los
servicios de los doctors Harberger y
Fontaine quienes ayudaron a disear,
dirigir y revisar el anlisis de
rentabilidad econmica social de
este proyecto. Para el studio de
impact econmico las firmas
consultoras nacionales contaron con la
asesora direct del Dr. W. Bruce
Allen, director del Programa de
Transporte de Wharton, University of
Pennsylvania. Los resultados de los
studios de beneficio-costo y de
impact econmico derivados de la
expansion o no del Canal estn
disponibles para consult dentro del
conjunto de studios sobre el proyecto
de expansion del Canal.












Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


EL FARO


"Chile es famoso por su sistema que



funciona porque hay gente



capacitada"


Unidad de Inteligencia e Investigacin
Econmica
A continuacin incluimos un
extract de la entrevista al Dr. Ernesto
Fontaine, efectuada en Chile por
Mauricio Rodrguez para el diario La
Tercera del 15 de abril de 2006, al
cumplirse el 30 aniversario del
Program de Evaluacin de Proyectos
Pblicos que el Dr. Fontaine dirige.
Adems, se incluye un breve perfil
professional de los experts
internacionales que participaron en
los studios de Impacto Econmico
del Canal y de beneficio-costo del
proyecto de ampliacin del Canal.
"Chile tiene el mejor sistema de
evaluacin de proyectos del mundo",
dijo a su audiencia el economist
norteamericano Arnold Harberger, el
padre de los Chicago boys, en su
ltima visit al pas, hace dos semanas.
Probablemente el medio miller de
ejecutivos que lo escuch no lo saba,
ni que el sistema cumple en agosto tres
dcadas.
Su impulsor en 1976 fue el
economist de la Universidad Catlica
Ernesto Fontaine, discpulo de
Harberger y el primer doctorado en
Economa de la Universidad de
Chicago, en Latinoamrica. Bajo su
tutela han egresado 1.200 alumnos del
program acadmico que otorga a
Chile el mentado "eslogan". Mientras
los gobiernos de la region envan a su
gente para cursarlo, ms delegaciones
extranjeras visitan el Ministerio de
Planificacin (Midepln) para
aprender cmo se evalan los
proyectos de inversin pblica en el
pas. El actual diplomado en Evaluacin
Social de Proyectos (de siete meses)
naci como el Curso Interamericano en
Preparacin y Evaluacin de Proyectos
(Ciapep, de 11 meses), financiado
totalmente por la Oficina de
Planificacin (Odepln). Esta ha sido
reemplazada por el Midepln, que hoy
sigue siendo la contraparte del curso. El
cambio de nombre y de duracin se
implement en el 2003.
El program de Fontaine ha dejado
un sello en el diseo de los Sapu
(Servicio de Atencin Primaria de
Urgencia), en el surgimiento de los
vehculos de seguridad ciudadana, en
la ampliacin de la Lnea 2 del Metro
y en medidas para la
descontaminacin atmosfrica de
Santiago, entire otros. Los criterios
impartidos son hoy parte de la malla
curricular de varias carreras y
consideran las mismas tcnicas con
que el acadmico critical el proyecto de
construir un puente sobre el Chacao,
que unir Chilo con el continent.
Por qu se aplaude tanto al
curso?
Chile es reconocido mundialmente
por un sistema national de inversin
pblica, con aos funcionando, y muy
respetado por las autoridades polticas
y econmicas. El ministry de
Hacienda no puede pedir al Congreso
plata para inversiones o studios de
preinversin si no han sido evaluados
por Midepln y conforme a las


Dr. Ernesto Fontaine


Dr. W. Bruce Allen

En la actualidad es Professor of Business and
Public Policy, Regional Science, and
Transportation Program. Director, Wharton
Transportation Program
BA1964, Brown University;
Ph.D. 1969, Northwestern University
reas de Investigacin: Teora de la demand
de Fletes; impact de las inversiones de trnsito;
administracin de la distribucin fisica/el negocio
de la logistica; economa del cargador (ferrocarril
y vehculos) y regulaciones de transport.
Proyectos en ejecucin: Evaluacin del Impacto
del transport a trves del anlisis Input-Output.
Desarrollo de un modelo de la red de transport
de una region y un modelo espacial econmico de
una region, ya que los cambios en la red de
transport general nuevos patrons de trfico y
cambios en el atractivo de los lugares.




tcnicas que ste indica que deben
usarse. En otros pases esto ha
funcionado a veces y otras no. Nunca
en otro pas fue adoptado como
poltica de Estado el program de
adiestramiento y tampoco el que exista
y se respete un sistema national de
inversin pblica.
Cmo se gest?
En los 70, cuando yo estaba en la
OEA, surgi la idea de dirigir un plan de
asistencia tcnica en Latinoamrica
para mejorar la programacin de la
inversin pblica. Inclua un curso de
tres meses de evaluacin social de
proyectos. El primero lo hicimos en


Dr. Arnold Harberger

Profesor de economa, UCLA (desde 1984) y
Gustavus F. andAnn M. Swift Distinguished
Service Professor Emeritus; University of Chicago
(Emeritus desde Oct. 1991; Dist. Serv. Prof. desde
1977; on faculty since 1953; Economics
Chairman, 1964-70, 1975-80). M.A. International
Relations, University of Chicago, 1947. Ph.D.
Economics, University of Chicago, 1950
Organizaciones internacionales: International
Monetary Fund, World Bank, Inter-American
Development Bank, Caribbean Development
Bank, Asian Development Bank, Organization of
American States.
Empresas: Bechtel International, Exxon, Ford
Motor Co., Commonwealth Edison, First Boston
Corp., Republic Steel, Ontario Hydro, Crown
Investment Corp. (Canada), National Electricity
Institute (Honduras), Federal Electricity
Commission (Mexico), National Electricity
Enterprise (Chile), Costa Rican Electricity
Institute, New York Life.
Ministerios y dependencias gubernamentales:
Argentina, Bolivia, Brazil, Canad, Chile. China,
Colombia, Costa Rica, El Salvador, Honduras,
India, Indonesia, Malawi, Mxico, Panam,
Espaa, Uruguay, Venezuela.


Mxico. En total fueron 21 pauses, con
Chile en 1974, donde el gobierno nos
pidi hacer un segundo curso en el 76.
Nadie es profeta en su tierra y yo tuve la
suerte de serlo en la ma, gracias a la
vision de Roberto Kelly, Miguel Kast,
Sergio de Castro, Juan Carlos Mndez,
Pablo Baraona y Jorge Cauas, quienes
son responsables de haber tenido
voluntad poltica para que este
program se hiciera y pudiramos
revolucionar el sistema de toma de
decisions de inversin pblica.
Qu se hace especficamente en estos
cursos?
El diplomado comprende la


evaluacin de cuatro proyectos,
encargados por los ministerios que
envan gente. Midepln es la
contraparte en el gobierno, el que
contrata los cursos; los funcionarios
pblicos los cursan gratis. Se negocia
con ste qu proyectos se evaluarn
en la fase prctica (antes hay una
terica) y se pide que el proyecto sea
replicable en otras zonas (como los
Sapu).
Qu beneficio tiene el gobierno al
contratar este program?
Se le entregan cuatro proyectos
evaluados correctamente. Los panels
de evaluacin, con experts que los
critical y revisan, dicen que cada
studio hecho ac habra costado por
lo menos US$ 250 mil. Es decir,
nuestro output equivale a US$ 1 mi-
lln annual en cuanto a lo que hubieran
costado esos studios. Adems, la
gente queda capacitada para evaluar
proyectos para el pas y la rentabilidad
de eso es enorme. Chile es famoso por
su sistema que funciona, pues hay
gente capacitada. Uno de los agrados
de los ministros de Midepln es cmo
viene gente de Polonia, Hungra,
Uruguay a ver cmo funciona, y les
dan clase sobre eso.
El gobierno quiere atacar con fuerza
la pobreza. Las tcnicas del
program, se pueden aplicar a eso?
Sin ninguna duda. Siempre al
menos uno de los proyectos ha tenido
carcter social, ha atacado el tema de
la pobreza. As se negocia todos los
aos y no hay necesidad de exigirlo,
pues el inters de Midepln es se:
elaborar teoras para eso. En el primer
curso evaluamos los Centros de
Atencin Integral para nios de
extrema pobreza, muy famoso en su
poca. Hemos analizado el costo
diferencial de localizar viviendas
sociales y proyectos de asistencia
legal para personas de escasos
recursos, entire otros.
Cmo ha influido este program?
En Chile hay una cultural de
proyectos (...) Este program ha sido
incluso rbitro cuando un proyecto ha
sido polticamente complicado.
"Mandmoslo al curso de Fontaine",
dicen. Aqu nos financial para ver si
un proyecto le conviene o no al pas y
no para tratar de demostrar que un
proyecto es bueno, como muchas
consultoras. Nuestros studios son
muy considerados por Midepln y por
Hacienda y hemos sido muy creativos
en idear nuevas metodologas de
proyectos. Lo important es que en
todos estos aos se han renovado
cuadros y eso debe seguir as, como
una actividad permanent, y que
todos los aos vayan saliendo 35 40
personas bien adiestradas para esto.
Por ejemplo, el ex comandante en jefe
de la Armada, Miguel Angel Vergara:
egresado mo. La idea es que haya
gente que hoy tiene 27, 28, 30 aos,
pero esperamos que dentro de 20 aos
ojal sean ministros, jefes de
servicio. Rafael Caviedes, president
de la Asociacin de Isapres: egresado
mo.5i


01 1,1


CP












EL FARO Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006 AcP 9



Tecnologa comprobada

Sacramento Castillo
Experiencia europea:

En la actualidad, las esclusas pospanamax de
mayores dimensions en el mundo son las de Le
Havre en Francia, que tienen 67 metros (220') de
ancho de cmara, y las esclusas de Berendrecht en
Amberes, Blgica, con 68 metros (223'). Esta ltima
ha manejado un flujo contino de buques
pospanamax y Panamax por ms de 13 aos. La
experiencia operative con compuertas rodantes en
esclusas pospanamax ha sido alentadora.
Compuertas del tamao y caractersticas requeridas
para la ampliacin han estado en uso continue, sin
problems, desde 1965.
En Europa existen ocho esclusas con compuertas
rodantes para cmaras con anchos superiores a 55
metros (180'), de las cuales la esclusa de Zandvliet----- -
en Blgica ha estado en operaciones por ms de 40
aos. La amplia experiencia en el diseo, .
fabricacin y uso de compuertas rodantes en
esclusas de ms de 44 metros (144') de ancho de ., .. .. ....
cmara, particularmente en Francia (Le Havre), ,.. ..
Alemania (Bremerhaven), Los Pases Bajos
(IJmuiden) y Blgica (Antwerpen) ofrece una
confianza considerable para esta opcin.

En Panam: la propuesta de la ACP plantea la
construccin de esclusas de 427 metros de largo por
55 metros de ancho y utilizarn compuertas rodantes
en lugar de las compuertas abisagradas que utilizan
las esclusas actuales.


Tinas de reutilizacin de agua:
En la dcada de 1920 fueron construidas las
primeras esclusas con el sistema de tinas paralelas.
Actualmente existen en las esclusas de Uelzen I que .
fueron inauguradas en 1976 y en las de Rothensee y
Hohenwarthe construidas en el 2000 y 2003
respectivamente.
La tecnologa de tinas de reutilizacin de agua es el
sistema ms eficaz para reducir el volume de agua
que se utilizara.
En Panam: la opcin propuesta de tres tinas por
cmara es la ms convenient porque ofrece el ms
alto rendimiento hdrico con relacin a su costo de
construccin y tiene bajo impact sobre el tiempo de
esclusaje.
Las nuevas esclusas propuestas por la Autoridad
del Canal de Panam incluyen tres tinas de
reutilizacin de agua que utilizaran 7% menos agua -.,,
que las esclusas existentes por cada trnsito.Mientras
ms tinas por cmara tiene la esclusa, ms agua
reutiliza y menos agua consume.


Posicionamiento con remolcadores:
El sistema de remolcadores es utilizado en
esclusas que manejan buques pospanamax
"-, rutinariamente, localizadas principalmente en los
'g puertos del norte de Europa. El sistema de
posicionamiento con remolcadores brinda mayor
flexibilidad operative, ya que los remolcadores
pueden ser utilizados para otras funciones durante la
operacin del Canal, cuando no se necesitan en la
esclusa.
-- En Panam:
S J LaACP condujo un nmero de pruebas utilizando
un sistema de posicionamiento con remolcadores
que demostraron que los tiempos de esclusaje y la
seguridad de los buques es adecuada. Las pruebas de
esclusaje con remolcadores efectuadas por la ACP,
con buques de 27.7 m (91') de manga en las esclusas
de Miraflores y Gatn indican que el uso de este
~ U. sistema en esclusas pospanamax de multiples
niveles es factible.
Se descart el uso de locomotoras por la
cantidad que se necesitaran para cada esclusaje
debido al tamao de los buques; y tambin se
-descart el sistema con electroimanes ya que
T -'-- nunca se ha probado, es tecnolgicamente

Siesg so y require cantidades importantes de












10 ACP!


Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


EL FARO


Nuevo sistema de iluminacin


Estos mecanismos sern

sometidos apruebas con los

prcticos para ver sus

resultados


Ariyuri Him de Mantovani
amantovani@pancanal.com
En pocas antiguas, navegantes de
todo el mundo utilizaban la posicin
de los astros para orientarse al navegar
de noche.
En nuestros das, sistemas de
iluminacin especiales y radares
cumplen este propsito, ofreciendo a
las embarcaciones la posibilidad de
navegar las 24 horas del da.
El 12 de mayo de 1963, gracias a un
sofisticado sistema de alumbrado en
las esclusas y el Corte Gaillard, los
barcos iniciaron trnsitos nocturnos
por el Canal.
En 1983, el sistema de iluminacin
mejor al implementarse un sistema
de luces de poste alto, que ofrecan
mayor visibilidad a los prcticos.
Este ao, el Canal inicia las pruebas
con otro sistema de iluminacin
ubicado en los muros de las esclusas.
"El proyecto incluye iluminacin
en la cmaras de las esclusas. Estos
mecanismos sern sometidos a
pruebas con los prcticos para poder
alinearlas mejor y ver sus resultados",
comenta Erick Delgado, ingeniero del
proyecto.
Las luminarias cuentan con un
novedoso mecanismo retrctil,
fabricado en nuestro pas por la
empresa panamea Tornera Panam


Personal de obras civiles de la division de esclusas trabaja en la instalacin de luminarias para la
realizacin de pruebas (arriba). Abajo, Erick Delgado, de la ACP, y Omar Mairena, gerente de TORPAN,
verifican los mecanismos de las luminarias.


S.A. "Hemos tenido nuestras altas y
bajas con este contrato, pero estamos
cumpliendo y fabricando los
mecanismos de las luces", dice Omar
Mairena, gerente de la empresa. Para
Mairena haber ganado la licitacin,
concursando con empresas de otros
pauses, demuestra la capacidad del
artesano panameo y que en nuestro
pas se pueden fabricar piezas
especiales.
El grupo de artesanos panameos
que trabaja en TORPAN aporta sus
conocimientos y experiencias en la
tornera, para lograr con un product
de calidad.
"Estuvimos algo lentos al principio
pero hemos contado con el apoyo de
los ingenieros de la ACP y ya hemos
podido hacer el trabajo, siempre
orgullosos de lo que hacemos y de
poder trabajar para el Canal", comenta
Marcial Mendieta, jefe del Taller en
TORPAN.
Se ha elaborado un primer grupo de
56 mecanismos para estas luces. Una
vez los mecanismos fueron probados en
los talleres de TORPAN, un grupo de la
Unidad de Obras Civiles de las esclusas
procedi a su instalacin en la cmara
inferior oeste de las esclusas de
Miraflores y Gatn.
All se inicia un period de prueba
para realizar los ajustes necesarios y
as poder cumplir con la instalacin
final en las dems cmaras de las
esclusas.
TORPAN S.A. y los artesanos
panameos que all laboran contribuyen
con su talent a la modernizacin de las
estructuras canaleras para ofrecer un
servicio ms seguro a los usuarios de la
va acutica.-*


Presentan obra sobre el Chagres


Redaccin de El Faro
aep-ed@pancanal.com

Estudios realizados por
investigadores de la Universidad
Tecnolgica de Panam, el Instituto
Smithsonian de Investigaciones
Tropicales, la Autoridad del Canal de
Panam, Yuma Proving Ground, la
Autoridad Nacional del Ambiente y
otros, provenientes de reconocidas
universidades de Estados Unidos,
Alemania y Holanda, forman parte del
libro "The Ro Chagres, Panam. A
Multidisciplinary Profile of a Tropical
Watershed", editado por Russell S.
Harmon (2005).
Los aportes se centran en una de las
regions de bosque tropical ms
important y compleja del planet: la
Cuenca Hidrogrfica del Canal de
Panam. La historic del Istmo de
Panam y el uso de su posicin
geogrfica, como una ruta estratgica,
por los centros de poder hegemnico
en los diferentes perodos histricos y
econmicos ha tenido como scenario
la utilizacin y transformacin de la
Cuenca del ro Chagres. La dinmica
poblacional de las ciudades de Panam
y Coln ha girado en torno a las
actividades interocenicas,
envolviendo paulatinamente a la
Cuenca del Canal y al ro Chagres, en
particular, en su expansion
poblacional. La cuenca del ro


ricr. lo<>,II.r,. .,*,
FP;A4'.A l


r.t.Jj1'^.

^-*
.!'* .:4
........


Chagres genera el recurso agua para la
operacin del Canal de Panam,
adems de suplirla para el
abastecimiento de la mayor cantidad
de poblacin del pas, asentada en las
ciudades terminarles de Panam y
Colny otras aledafas. En 1984 se crea
el Parque Nacional Chagres, como rea
protegida, dentro de una estrategia de
proteccin de los recursos naturales y
del nacimiento de las principles
fuentes de agua del agua.
El libro logra integrar
investigaciones que ayudan a
caracterizar y comprender los


components fsicos y ecolgicos de
un bosque tropical aislado, en gran
parte virgen, y describir cmo los
diferentes components naturales de
un bosque tropical interactan unos
con otros. Es pertinente sealar que a
partir del ao 2000, con la reversin
del Canal y por primera vez en su
historic, la responsabilidad del Canal
est en manos panameas,
incorporando las responsabilidades
de administracin, uso,
mantenimiento y conservacin del
recurso hdrico de la Cuenca
Hidrogrfica, donde el Chagres es
uno de los baluartes hdricos,
econmicos y ambientales de
principal importancia.
Se present en este libro el artculo
Projected Land-Use Change for the
Eastem Panama Canal Watershed and
its Potential Impact. Este studio fue
desarrollado por Virginia Dale y
Sandra Brown, del Laboratorio
Nacional de Oak Ridge y la Unidad de
Servicio al Ecosistema Winrock
International de los Estados Unidos,
en colaboracin con la Unidad de
Sensores Remotos del Departamento
de Seguridad y Ambiente de la
Autoridad del Canal de Panam. Su
objetivo fue desarrollar un modelo
para la proyeccin del cambio en el
uso del suelo, orientado hacia el
clculo de las emisiones de carbon en
la region oriental de la Cuenca del


Canal.
La participacin de la Unidad de
Sensores Remotos se orient a la
aplicacin de tcnicas de
teledeteccin y anlisis espacial con
Sistemas de Informacin Geogrfica
(SIG) en la generacin de escenarios
que permitiesen evaluar los cambios
que se pudieran general en el uso del
suelo, como consecuencia de las
actividades humans tales como
agriculture y ganadera, entire otras.
Para la generacin de los escenarios se
consider, fundamentalmente, el
desarrollo future de la red vial. Las
proyecciones se generaron
considerando la red vial actual, as
como los proyectos viales
planificados para esta region de la
Cuenca. Este anlisis ayuda a Panam
a identificar sus responsabilidades
potenciales de emisiones de gases de
efecto de invernadero hacia el future y
genera la oportunidad para el pas de
planificar cambios alternos de
desarrollo.
Por parte de la ACP, participaron
Magnolia Caldern, Arizmendis
Montoya y Ral Martnez, de la
Unidad de Sensores Remotos, de la
Division de Administracin
Ambiental. El libro fue presentado
recientemente, bajo el auspicio de la
Universidad Tecnolgica de Panam,
en el Edificio de Posgrado del Campus
Vctor Levi S.5,








EL FARO


El Canal

en imgenes
(1) Sacando la lnea: Mario Richards, Locomotoras.
(2) Pen de San Jos y cola de buques: Jos R. Vallejos, Mantenimiento y
Operaciones.
(3) Estela del Centenario: Jaime Massot, hidrlogo.
(4) Brisilda: Marilyn Dieguez, Manejo de Cuenca.
Concurso abierto a los empleados de la ACP Para participar debe
enviar sus fotos al buzn aep-ed@pancanal.com, o ala oficina 14-
A, Edificio de la Administracin.
4 |


ACP^W 1


Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006












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Panam, del 12 al 25 de mayo de 2006


EL FARO


Aclaracin important


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Las reserves de la ACP

se fundamental en el

marco legal de su Ley

Orgnica y la Constitucin

de la Repblica de Panam


Con relacin al tema de las reserves
financieras del Canal de Panam, la
Autoridad del Canal de Panam (ACP)
se permit hacer los siguientes
sealamientos:
1. El artculo 320 de la Constitucin
Poltica de la Repblica de Panam y
el artculo 41 de la Ley Orgnica de la
Autoridad del Canal de Panam
establecen que la ACP traspasar los
excedentes econmicos al Tesoro
Nacional una vez cubiertos los costs
de operacin, inversin,
funcionamiento, mantenimiento,
modernizacin, ampliacin del Canal
y las reserves necesarias para
contingencies previstas de acuerdo a la
Ley y su Administracin.
2. De conformidad con el marco
legal anteriormente mencionado, la
ACP ha segregado utilidades para
ejecutar el program de inversiones
annual y establecido reserves, las cuales
son sustentadas durante el ejercicio
presupuestario y aprobadas en los
correspondientes presupuestos por la
Junta Directiva, el Organo Ejecutivo y
el rgano Legislativo. A continuacin
se presentan un cuadro con el detalle
del program de inversiones y las
reserves (en millones de balboas):

-Programa de inversiones (B/.
591.3)
-Reservapara Riesgos catastrficos
(B/. 36.0)
-Reserva para Programa socio-
ambiental (B/. 10.0)
-Reserva para Contingencias y
capital de trabajo (B/. 99.4)
-Reserva para Estudio de anlisis de
productividad (B/. 23.0)
-Reserva para Fluctuaciones en el
precio del combustible (B/. 19.6)


-Otras reserves de patrimonio (B/.
15.0)

3. Con base en las utilidades
segregadas para inversiones, la ACP
ha ejecutado, en los ltimos seis aos,
proyectos de inversin para la
modernizacin del Canal, para su
operacin eficiente y segura, tales
como los presentados en el cuadro que
adjunta esta informacin.
4. Cuando los proyectos culminan o
sufren cambios y se produce ahorros,
los months no utilizados son devueltos
al Estado como parte de los excedentes
del perodo fiscal en que se
identifican.
5. Los estados financieros de la
ACP que son preparados de acuerdo
con las Normas Internacionales de
Informacin Financiera, emitidas por
la Junta de Normas Internacionales de
Contabilidad, son validados y
auditados por la reconocida firma de
auditors independientes,
PriceWaterhouse Coopers, de acuerdo
con las Normas Internacionales de
Auditoria. Adicionalmente, la ACP
est sujeta a auditoria posterior por
parte de la Contralora General de la
Repblica.
6. Las reserves ni las utilidades
retenidas para el program de
inversiones de la ACP no contienen
fondos destinados para proyectos
relacionados con una possible
ampliacin del Canal, as como no
existen reserves algunas ni fondos
especficos destinados para la
ampliacin del Canal en el proyecto de
presupuesto del AF 2007, que ser
presentado para aprobacin de los
Organs Ejecutivo y Legislativo.
7. La ACP ha llevado a cabo todas


sus operaciones y transacciones de
acuerdo con los lineamientos de la
Ley, con transparencia, y cumpliendo
con un esquema de rendicin de
cuentas minucioso a diferentes
sectors del Estado, como el rgano
Ejecutivo, la Asamblea Nacional, la
Contralora General de la Repblica,
el Ministerio de Economa y Finanzas,
la Caja del Seguro Social, y la
Defensora del Pueblo, mediante la
remisin mensual de diferentes
informes relacionados con su gestin
financiera. As mismo, present un
manejo transparent a todos los
panameos y pblico en general
mediante la publicacin en lnea de
licitaciones y adjudicaciones, estados
financieros auditados e informacin
adicional en su sitio web
www.panacanal.com.
8. Que la ACP ha administrado el
Canal de manera eficiente, segura y
rentable, en beneficio del pas y de sus
accionistas, que son todos los
panameos, y reitera que as
continuar realizando la misin a ella
encomendada.

Costos de dragados

estn contemplados

en la Propuesta de

Ampliacin del Canal de

Panam



Con relacin a los sealamientos
referentes a la propuesta para ampliar


la capacidad del Canal de Panam, la
Autoridad del Canal de Panam (ACP)
informa que es falso que los proyectos
de dragado no estn contemplados en
la misma. Los costs de dragado se
encuentran claramente incluidos en el
document difundido al pas.
Apartir de la Seccin 3, pgina 9, se
hace referencia direct a lo
relacionado con los costs para los
proyectos de dragado.

Tal como se refleja adems en la
figure 8 de la pgina 11, estos
costs estn incluidos de la
siguiente manera:

1.. Cauces de acceso para las nuevas
esclusas:

Cauces de acceso del Atlntico
(dragado) y cauces de acceso al
Pacfico (son proyectos de
dragado).

2..Mejoras de cauces de navegacin
existentes:

Profundizacin y ensanche de la
entrada Atlntica (proyectos de
dragado)
Ensanche del cauce del Lago Gatn
(proyecto de dragado)
Profundizacin y ensanche de la
entrada Pacfica (proyecto de
dragado)

3.. Mejoras al suministro de agua:

Profundizar los cauces de
navegacin a 9.1 metros (30 pies) PLD
(proyecto de dragado)

El estimado de costo de todos los
trabajos de dragado es de B/. 760
millones con contingencies e
inflacin.
La ACP reitera que la propuesta
presentada al pas es el resultado de
un esfuerzo serio, cientfico y se
basa en process rigurosos de
investigacin y anlisis que tom
cerca de cinco aos e implic el
esfuerzo de ms de 300
profesionales panameos y
extranjeros. B:


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AUTORIDADDELCANALDEPANAMA-VOLUMENVII, NO. 9 www.pancanal.com Del 12 al 25 de mayo de 2006 La carga contenerizada que transita por el Canal aumentará a una tasa promedio anual de aproximadamente 5.6% hasta llegar a 296 millones de toneladas CPSUAB en el 2025. Propuesta de ampliación del Canal de Panamá.Comprometida con la divulgación de la propuesta de ampliación del Canal mediante el tercer juego de esclusas, la Autoridad del Canal de Panamá lleva adelante un intenso programa de información que ha llegado a todo el país a través de charlas, infoplazas, medi os de comunicación y la página web.3Divulgación a todo vapor Centro de información ACP Iluminación para las esclusasNuevo sistema será sometido a pruebas con los prácticos. De esclusas, tinas y remolcadoresUn sistema probado que en Panamá combinará compuertas rodantes y tinas paralelas de ahorro de agua. PAG>3 313,261visitas hechas a la página web de la Autoridad del Canal de Panamá en las últimas dos semanas.PAG>10PAG>9Toda la información de la propuesta de ampliación del Canal a disposición del público.Armando De Gracia

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CORRESPONDENCIALa foto De la Administración Sacramento Castillo JUNTADIRECTIVARicaurte Vásquez M.PresidenteAdolfo Ahumada Eloy Alfaro Norberto R. Delgado D. Antonio Domínguez A. Mario Galindo H. Guillermo Quijano Jr. Eduardo Quirós Alfredo Ramírez Jr. Abel Rodríguez C. Roberto R. RoyAlberto Alemán Zubieta Administrador Manuel E. Benítez Subadministrador Stanley Muschett I. Gerente de Administración Ejecutiva Fernán Molinos D. Gerente de Comunicación y Medios Maricarmen Sarsanedas Jefa de Información Myrna A. Iglesias Producción Redacción Ariyuri Mantovani Octavio Colindres Julieta Rovi Maricarmen de Ameglio La imagen de una navegación apacible por el Canal de Panamá que damos por descontado, es el producto del constante y permanente proceso de mejoras que ha experimentado la vía desde el mismo inicio de sus operaciones. Esta confiabilidad de la vía se ha logrado a pulso, enderezando curvas, profundizando cauces, dragando canales de navegación, incorporando tecnología innovadora y todo ello de la mano del ingenio y esfuerzo de los hombres y mujeres que lo han hecho posible. Este año, el Canal da un nuevo paso al iniciar pruebas con otro sistema de iluminación ubicado en los muros de la esclusas, ello con la intención de prolongar la utilidad de las esclusas y llevar un paso más allá la capacidad que se requiere para mantener el servicio de calidad al que hemos acostumbrado a nuestros clientes. No debe pasar desapercibido, el hecho de que es tecnología que aportan mentes panameñas pero que pone en evidencia el que la capacidad de crecer del Canal ya llega a su límite. De allí, la propuesta que propone la ampliación mediante un tercer juego de esclusas a fin de mantener nuestra competitividad para el servicio al comercio marítimo y el beneficio de los panameños. ...es tecnología que aportan mentes panameñas pero que pone en evidencia el que la capacidad de crecer del Canal ya llega a su límite.Al límiteCompuerta rodante en operacin. Esclusas de Kallo, BØlgica. 9 de mayo de 2006 Webmaster Esta página es una de las cosas que me hace sentir orgulloso de ser panameño cuando la muestro a los otros ingenieros y programadores de diversos países que trabajan conmigo. Saludos desde Ft. Lauderdale, Anel Salas 27 de abril de 2006 Webmaster Hola: Por lo general accedo a su sitio de Internet cada mañana, alrededor de las 8 a.m. ¡Las fotos del Puente Centenario temprano en la mañana son espectaculares! Las personas que diseñaron y construyeron este puente deben sentirse muy orgullosas de su creación. Y, las personas que operan el Canal también deben sentirse orgullosas de su trabajo. Siempre me sorprende el número y variedad de barcos que pasan por el Canal de Panamá. Y, finalmente, las cámaras me dan una muy buena idea de la forma en que trabajan las esclusas. Muchas gracias, Ralph Giacomelli Canadá ELFARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 20062

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3ELFAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 2006Divulgación a nivel nacionalEl 24 de abril el presidente de la República Martín Torrijos comunicó al país que la propuesta de ampliación del Canal sería ampliamente divulgada. En cumplimiento de este compromiso la Autoridad del Canal de Panamá inició entonces un programa de divulgación que tiene como objetivo presentar la propuesta a la población, contestar sus preguntas y aclarar cualquier duda. Uno de los primeros pasos en esta dirección fue la publicación del Resumen Ejecutivo de la Propuesta y su inserción en los periódicos locales el martes 25 de abril. Además se han desarrollado sesiones informativas en coordinación con el Ministerio de Educación dirigidas a estudiantes y docentes de todo el país y otras para periodistas, diputados y grupos gubernamentales y de la sociedad civil. Las Infoplazas-ACPdistribuidas en distintas provincias del país cuentan con la propuesta y están disponibles para responder a las consultas que se hagan en torno a la propuesta. De cara a atender las peticiones de medios de comunicación, expertos y profesionales de la ACPhan visitado programas de radio y televisión y han concedido entrevistas a periódicos locales y corresponsales internacionales. Las primeras semanas de esta jornada informativa han incluido a casi 6.000 empleados de la ACP, a unos 6.600 estudiantes, docentes y padres de familia de colegios del país, y a unos 200 periodistas. La página Web de la ACPrecibió 313.261 visitas, de las cuales 62.463 descargaron el documento entre el 25 de abril y el 7 de mayo. Por otro lado, abrió sus puertas el centro de información del Tercer Juego de Esclusas en el edificio Siete Catorce de Balboa. Octavio Colindres ocolindres@pancanal.com Cualquier persona que esté interesada en conocer mayores detalles en torno a la propuesta de Ampliación del Canal mediante un tercer juego de esclusas puede acercarse al edificio siete catorce ubicado cerca del Edificio de la Administración del Canal. La apertura de este centro cumple con el compromiso estatal de divulgar ampliamente la propuesta de ampliación del Canal que se adoptó desde el día del anuncio de la propuesta el pasado 24 de abril. El Presidente de la República, Martín Torrijos, inauguró este centro de información, el 25 de abril, en donde todos los panameños pueden realizar consultas de los documentos de los estudios que fueron utilizados como material de investigación para la preparación del Plan Maestro del Canal de Panamá, el cual incluye la propuesta de ampliación del Canal mediante un Tercer Juego de Esclusas. Cuenta con cuatro salas de estudio con computadoras, una sala de lectura y una sala de proyección con capacidad para 25 personas. En las primeras semanas desde su apertura el centro ha recibido un promedio de 40 visitas al día; en su mayoría estudiantes de colegios secundarios en busca de información. En este centro también se han ofrecido charlas a distintos grupos interesados en conocer la propuesta.Para conocera fondo la ampliación El Presidente de la República en una sala del Centro de Información. Ala derecha, el presidente de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, Ricaurte Vásquez, junto al presidente Torrijos durante la inauguración del centro que está abierto al público de lunes a viernes en horario de 7:15 a 4:15 de la tarde.

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ELFARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 20064ACPes operadorconfiableExtracto del discurso de Christopher Koch, Presidente y Ejecutivo en Jefe del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, en la Sexta Conferencia Anual Marítima Transpacífica “Política Gubernamental e Iniciativa para el Mejoramiento de la Infraestructura de Transporte Intermodal de la Nación” celebrada en Long Beach, California en marzo pasado. Es difícil sobrevalorar la importancia del Canal de Panamá en el comercio marítimo de América, particularmente ante el brío que la infraestructura ferroviaria y terrestre estadounidense manifiesta para ir acorde con las demandas del comercio. Un 69 por ciento del comercio del Canal va dirigido a Estados Unidos o procede de allí, y un 47 por ciento del comercio del Canal va rumbo a Asia o viene de allí. La industria de líneas navieras y sus clientes ha aumentado su utilización del Canal de manera dramática, particularmente con los servicios totalmente acuáticos desde Asia hasta el Golfo y la Costa Este. Al comparar el año 2001 con el 2005 se observa un aumento de 59% en la capacidad TEU (Unidad correspondiente al contenedor de 20 pies) de buques de contenedores que transitan el Canal, un aumento de 47% en el número de buques de contenedores que transitan el Canal, y un aumento de 21% en el tamaño promedio de los buques. Sin embargo, el Canal actualmente opera casi a su máxima capacidad, y es cada vez más difícil obtener un mayor rendimiento. Se tiene proyectado este año someter a plebiscito de los votantes panameños los planes para la ampliación de la capacidad del Canal. Los planes incluirán nuevas esclusas cuyas dimensiones serán suficientes para buques de 10,000 TEU. La capacidad actual del Canal es de alrededor de 330 millones de toneladas; con el tercer juego de esclusas nuevo, la capacidad podría alcanzar los 600 millones de toneladas. Es probable que el costo del proyecto sea al menos de $6,000 millones (en dólares estadounidenses al 2005). Si el proyecto es aprobado por los votantes, se espera que la construcción comience en el año 2007. Lo más temprano que se espera que este proyecto de semejante magnitud sea terminado sería el año 2013 ó 2014. Como quiera que actualmente el Canal opera cerca de su capacidad máxima, hasta tanto concluya el proyecto de ampliación, no podrá absorber el crecimiento de volumen transpacífico que ha podido manejar durante los últimos años. Además, si los volúmenes transpacíficos aumentaran en 8% por año a partir de ahora y el año 2014, ello representaría el doble de los volúmenes de hoy día. Por supuesto que la nueva capacidad del Canal sería gratamente acogida, siempre que su precio no rebase niveles no competitivos. La Autoridad del Canal de Panamá ha demostrado por sí sola ser un operador eficiente, competente y confiable del Canal, y ha dedicado considerable tiempo investigando el mercado y elaborando planes para el mejoramiento de la infraestructura necesaria que responda a las necesidades del comercio en las décadas por venir. Los responsables de la toma de decisiones de este importante proyecto es el pueblo panameño. Encuestas de opinión pública realizadas recientemente indican que una mayoría clara de votantes estaría a favor de la ampliación, pero solamente si los usuarios y no el país, pagan por ella. Es muy probable que el financiamiento se de mediante una combinación que incluirá ganancias retenidas, inversión externa renovable y cargos adicionales a los usuarios, lo cual se iniciará en forma de recargo – probablemente a partir del 2007 y que continúe durante el período de construcción y por unos años subsiguientes hasta que la ampliación haya sido pagada en su totalidad. Panamá planea una ampliación colosal del CanalBBC News 25 de abril de 2006 Panamá ha dado a conocer un proyecto ambicioso valorado en $5,300 millones (£2,900 millones) para la ampliación de su famoso canal a fin de que permita manejar una generación nueva de gigantescos buques portacontenedores. El presidente Martín Torrijos ha calificado la propuesta como un “desafío formidable” pero necesario si el Canal va a seguir ocupando el sitial que lo distingue como ruta esencial para el transporte de carga mundial. El plan se someterá a un referéndum nacional antes de finalizar este año. Las encuestas indican que una mayoría de los votantes apoya el proyecto que generará varios miles de puestos de trabajo. Tema delicado Pero actualmente, debido, en parte, al aumento descomunal de las exportaciones procedentes de China, la capacidad del Canal está llegando a su límite. Enfrenta además, la posibilidad de perder las oportunidades comerciales que resultarán de una generación nueva de superbuques, los cuales pueden transportar el doble de la cantidad de carga que los buques actuales. El gobierno de Panamá teme que sus ingresos en concepto de peajes disminuyan si las compañías navieras se cambian a otras rutas, dijo Simon Watts, editor de BBC Americas. Es por ello que proponen un nuevo juego de esclusas gigantescas, el ancho de las cuales supera los 50 metros, para crear una tercera vía de tránsito con capacidad para manejar buques más anchos. “La ruta del Canal de Panamá enfrenta competencia”, manifestó el señor Torrijos. “Si no respondemos al desafío de seguir prestando un servicio competitivo, surgirán otras rutas que nos sustituirán. Sería imperdonable negarse a mejorar la capacidad de la vía acuática”. En Panamá, el Canal es un tema delicado, así que el señor Torrijos ha intentado despolitizar su propuesta, comenta nuestro corresponsal.Foto ilustrativaVisión Internacional Foto ilustrativa

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5ELFAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 2006Gustavo A. Gutiérrez ¿Quién manda a quién? La industria se sirve del Canal o el Canal se sirve de la industria. Quizá haya algunos románticos que afirmen que el Canal manda sobre la industria marítima, pero la realidad es que sin la industria marítima, el Canal no tendría sentido ya que sin ella de nada sirve un Canal, pero sin Canal de seguro seguirá existiendo la industria marítima. Así pues, el Canal es un eslabón de la cadena de transporte, que obtiene sus ganancias al cooperar, mandando los productos al siguiente eslabón de la cadena. Este eslabón lo pasará a otro y así sucesivamente hasta que los productos lleguen a su destino. Es como si se tratara de una carrera de relevos, en donde usted le pasa el bastón al siguiente corredor y así sucesivamente hasta llegar al final. Así lo han entendido los puertos, que al estar en una posición similar a la del Canal (ubicados entre los grandes centros de producción y consumo), se están alineando en obras de infraestructura para ampliar su capacidad de manejo de carga, a fin de adecuarse a lo que manda la industria. Si volvemos a nuestro ejemplo del corredor de relevos, es como si los corredores que están entre el primero y el último, se estuviesen preparando para correr tan o más rápido que su corredor anterior, no sea que la ventaja que obtuvo el primero se pierda por el corredor que corrió más lento. Recordemos que como en los tiempos de los dinosaurios, el que no se adapta a los cambios, no le queda otra que desaparecer. También debemos recordar que una cadena es tan fuerte como el más débil de sus eslabones. En un mundo globalizado como el nuestro, los grandes centros de producción, distribución, consumo, etc., trabajan en sinergia (en términos nuestros sería en compinche) dado que de esta forma resulta más rentable el flujo de comercio ya que el principio que manda es yo gano, tu ganas, él gana y nosotros ganamos. De esta forma, todos en la cadena crecen juntos y se fortalecen como un gran corredor de comercio. En este tipo de relación, si un extremo de la cadena crece, automáticamente hará crecer a los otros eslabones en el otro extremo siempre y cuando trabajen en conjunto manteniendo la sinergia. Éste es uno de los motivos por el cual la ACPha venido firmando diversos acuerdos de cooperación con los principales puertos del mundo. Nuestro Canal ha estado evolucionando hacia un corredor de comercio, pero últimamente tengo dudas sobre si podrá lograrlo si no se amplía. El comercio mundial entre los grandes centros de producción y consumo ha crecido enormemente. Los puertos principales ya se han o están adaptando a este crecimiento, por otro lado, los operadores han visto la oportunidad de aumentar sus ganancias haciendo uso de buques mayores (como si usted enviara a 50 personas a Chiriquí en un bus, en vez de enviar cada una en un taxi). Pero en Panamá, todavía hay gente pensando que el Canal no se debe ampliar pues la industria se adaptará a nosotros. Después de todo el término Panamax les dice que Panamá pone y pondrá la regla a la industria per secula seculorum Poco a poco estamos siendo el eslabón mas débil de la cadena. Sólo deben mirar en la calzada de Amador los 96 buques que esperan transitar la vía y que tendrán que esperar hasta 5 días para poder pasar. Esta cola de buques, simplemente es plata dejada sobre la mesa, esperando a que alguien más la recoja y hace del corredor de comercio uno de sus puntos más débiles. Para que tengan una idea, estos buques se alquilan hasta por $48,000 dólares al día, o sea que el Canal de Panamá, les está haciendo perder alrededor de $240,000 dólares en esos 5 días de espera. Dependiendo del valor de la mercancía que transporte el buque o más bien del margen de ganancia que se espera sobre la misma, esta demora puede hacer más rentable otra ruta y en ese momento dejamos de ser parte del corredor de comercio para volvernos un simple corredor de transporte, el cual se puede usar ocasionalmente y cuando convenga, ya que no es parte vital del sistema. De la misma, forma cuando se habla de hacer un megapuerto, ampliar el ferrocarril o la carretera Panamá-Colón, en vez de ampliar el Canal, me pregunto para qué. Si de todas formas con una cadena rota y éstos dependiendo del Canal para poder formar parte del corredor de comercio, en el cual todos crecen juntos, no tendrían muchas posibilidades de éxito. Yni hablar de las otras actividades que forman parte del conglomerado económico de la región interoceánica (bancos, Zona Libre, seguros, astilleros, turismo, etc.) ¿Qué pasaría si todos esos buques que pierden esas cantidades de dinero en espera, sumados todos en un año, decidan sacar cuentas y llegan a la conclusión de que más barato les sale ponerse de acuerdo y promover un proyecto que reconstruya el eslabón por otro lado? Les puedo asegurar que lo que pasaría es que ese nuevo lugar prospere como un nuevo eslabón del corredor de comercio y la vida de los que habitan en torno a él prospere, mientras nuestra ruta se va convirtiendo, poco a poco, en una simple alternativa. Yese desarrollo se daría gracias a la visión de quienes con inteligencia aprovecharon las oportunidades y no por la ignorancia de los que creen tener la sartén por el mango. Así pues, decidámonos pronto qué queremos ser, un corredor de comercio o un simple corredor de transporte. Tomado de La Prensa del 26 de abril de 2006.Canal: ¿Qué clase de corredor queremos ser? Pero en Panamá, todavía hay gente pensando que el Canal no se debe ampliar pues la industria se adaptará a nosotros. Foto ilustrativa

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Panamá, del 12 al 25 de mayo de 20066ELFAROLa realización de un proyecto de inversión generalmente tiene incidencias para las empresas responsables de la inversión, como para la sociedad o medio en donde se ejecuta la inversión. Conocer tales repercusiones duales (empresasociedad) es muy importante, ya que los efectos derivados de llevar a cabo el proyecto pueden ser más negativos que positivos o viceversa. Saber con anticipación los efectos derivados del proyecto permite a los responsables de las decisiones de destinar recursos al proyecto, tener cierto grado de confianza en que la acción final pueda ser la mejor. El proceso técnico que permite crear y elaborar criterios que ayudan a la toma de decisiones en cuanto a las bondades de un proyecto se denomina evaluación de la factibilidad de un proyecto de inversión. Las empresas usualmente procuran adaptarse a las condiciones variables del mercado de bienes y servicios que ofrece. En el proceso de adaptación puede suceder que la empresa necesite ampliar la planta o desarrollar una nueva línea de producción. Para lograr dicho objetivo es necesario saber con anticipación la conveniencia o no de destinar recursos a un proyecto de inversión comparado con otras opciones de gastos y, simultáneamente mantener la rentabilidad y eficiencia de la empresa. Para ello es necesario que la firma haga una evaluación de factibilidad económica que le proporcione elementos de juicio para la toma de decisión frente a las condiciones de riesgos e incertidumbres imperantes en el mercado. Análisis y evaluación En el análisis y evaluación de la factibilidad del proyecto es importante tomar en cuenta el uso del dinero en el transcurso del tiempo, es decir, hay que reconocer el valor del dinero en el tiempo. Como el tiempo transcurre, el dinero debe ser remunerado con una rentabilidad que el inversionista espera que se le reconozca por no hacer uso de él hoy y aplazar su uso en un futuro conocido. Una inversión puede ser representada por el acto de no consumir en el presente para tener más consumo en el futuro. Los ingresos que se espera recibir a través del tiempo debido al proyecto en ejecución (flujo de caja) representa la recuperación de la inversión durante un periodo, más una ganancia adicional o recompensa por haber invertido. Los flujos de dinero en el tiempo derivados del proyecto en funcionamiento permite encontrar una tasa de interés adecuada que represente el equivalente de dos sumas de dinero en dos periodos diferentes: un flujo de ingresos capitalizados que representa el valor del dinero en un tiempo futuro y otra corriente de dinero que se espera recibir en el futuro valorados en el presente (flujos descontados). El objetivo de descontar los flujos estimados de caja futuros es poder hallar, en el presente, si la inversión en consideración rinde mayores beneficios que los usos de alternativas de la misma suma de dinero requerida por el proyecto. Unos de los criterios más comunes que ayudan a tales decisiones son: el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR). El criterio del valor presente neto (VPN) plantea que el proyecto puede realizarse si el valor presente neto es igual o superior a cero, donde el VPN es la diferencia entre todos sus ingresos y egresos expresados en moneda actual. Por otra parte, el criterio de la tasa interna de retorno (TIR), evalúa el proyecto en función de una única tasa de rendimiento por periodo con la cual la totalidad de los beneficios actualizado son exactamente iguales a los desembolsos expresados en moneda actual. La TIR viene a ser la tasa de interés más alta que un inversionista podría pagar sin perder dinero, asumiendo que todos los fondos para el financiamiento de la inversión se tomaran prestados, y si dicho préstamo (principal e interés acumulado) se pagara con las entradas en efectivo derivados de la inversión a medida que se fuesen produciendo. La evaluación de proyectos pretende medir objetivamente ciertas magnitudes cuantitativas que resultan del estudio del proyecto y que procura medir la factibilidad del mismo. Se pretende tener una apreciación del proyecto desde el punto de vista económico puro y económico-social. La evaluación social de proyectos compara los beneficios y los costos que una determinada inversión pueda tener para la comunidad de un país en su conjunto. La evaluación económico-social como la económica pura usan criterios similares para estudiar la viabilidad de un proyecto, aunque difieren en la valoración de las variables determinantes de los costos y beneficios que se asocian. En la evaluación de la factibilidad económica pura de un proyecto de inversión, tanto los costos de los insumos como el flujo de ingreso esperado a través del tiempo se valoran a los precios del mercado. El análisis se concentra específicamente en determinar las incidencias del proyecto en la empresa sin tomar en considerar las repercusiones que pueda tener el proyecto en el medio donde se ejecute la inversión. Los principales indicadores que normalmente se calculan, como lo mencionamos anteriormente, incluyen los siguientes: el valor presente neto (VPN), la tasa interna de retorno (TIR), la razón beneficio-costo (B/C), entre otros. Para esta etapa ya se tiene disponible la gama de información que permitirá evaluar el proyecto en función de las oportunidades y opciones disponibles en el mercado. En esta etapa se compara los beneficios proyectados asociados a una decisión de inversión con su correspondiente flujo de desembolsos programados. Evaluación económica social La evaluación económica social de un proyecto de inversión tiene por objetivo medir las repercusiones que el proyecto pueda tener en el bienestar de la sociedad o en el país en su conjunto, además de las ventajas que el mismo tiene para el responsable o dueño del proyecto. En esta evaluación, los precios normales observados en el mercado podrían no reflejar los costos y/o los beneficios reales para la sociedad si se realizara el proyecto. Es decir, la demanda por los bienes y servicios que generará el proyecto debe reflejar el verdadero valor social que asignan los consumidores al producto (beneficio) y la oferta de los bienes y servicios debe reflejar el sacrificio (costo) para el país que resulta del uso de los recursos escasos, mano de obra, materiales, capital, que se desviarán de otros usos en el país para ser utilizados en el proyecto. En este sentido se puede decir que el proyecto mejora el bienestar de la sociedad si el valor presente del beneficio social generado por el proyecto es mayor que el valor presente del costo social. Para medir los efectos sociales por el lado de los costos y los beneficios se deben ajustar los precios de mercado de la evaluación económica privada para así poder utilizar los precios llamados sociales, o precios de eficiencia o precios sombra. Estos precios reflejan la verdadera abundancia o escasez de los bienes o insumos en la economía y no son necesariamente los precios que se observan en el mercado. Los precios del mercado generalmente están afectados por impuestos, subsidios, controles de algún tipo y las imperfecciones del mercado Los criterios de evaluación que reflejen lasEvaluación Económica y Social de un Proyecto de Inversión Análisis de Impacto Económico

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incidencias del proyecto en la sociedad son similares a los utilizados para los proyectos privados, es decir, incluyen los cálculos y estimaciones del valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR). Sin embargo, para la valoración social se reflejan los precios de eficiencia o precios sombras. Estos precios tienden a recoger los efectos externos negativos y positivos en la sociedad derivados y esperados por la realización del proyecto, efectos que son incorporados en los precios del mercado del proyecto bajo evaluación. Un ejemplo de efectos externos negativos no incorporado en el precio del mercado es el fumar cigarrillo. El precio del cigarrillo no incluye o incorpora los gastos de salud por enfermedades derivadas del acto a los fumadores y a aquellos que están a su alrededor pero que no fuman. Esto representa un costo para la sociedad no cubierto por la industria de tabaco ni por lo no fumadores que respiran el humo echado por los fumadores. Análisis microeconómico En la evaluación de la factibilidad de proyectos de inversión especialmente de aquellos de gran impacto nacional debe contemplarse, además de un análisis que se concentre en los aspectos microeconómicos, otro análisis que examine las repercusiones macroeconómicas del proyecto. El análisis microeconómico se compone de: (1) la evaluación económica que analiza el proyecto en forma pura basándose en los flujos de fondos directos asociados a la firma, calculados a los precios de mercado recibidos por la venta de los bienes y servicios y los pagados por la compra de insumos y factores para determinar la tasa de rentabilidad económica; (2) la evaluación social donde se ajustan los flujos de ingresos y egresos para convertirlos a flujos sociales mediante la aplicación de precios de eficiencia (evaluación social), para así fijar los beneficios y costos sociales directos asociados a la firma y se determina la tasa de rentabilidad social directa; y (3) los efectos indirectos derivados del proyecto para calcular la tasa de rentabilidad social total del proyecto. Los beneficios y costos sociales indirectos se asocian a los encadenamientos “hacia atrás” y “hacia delante” en varios sectores de la economía por razones de la ejecución del proyecto en particular. En la evaluación macroeconómica se analiza principalmente las diferencias en el valor de la producción de la economía medido a través del producto interno bruto (PIB) que resultan de comparar el crecimiento del PIB con y sin proyecto. En esta evaluación se detectan y cuantifican los cambios en el PIB atribuibles tanto al proyecto de inversión como a otras inversiones derivadas de las interconexiones de la firma con el resto de la economía. En esta evaluación se calcula la rentabilidad social total del capital para la economía. Impacto económico Generalmente, un proyecto de inversión, además de incorporar un análisis beneficio/costo, también incluye un análisis de impacto económico en su entorno. Aunque existen diferencias entre un análisis de beneficio/costo y un análisis de impacto económico de un proyecto de inversión, existe complementariedad entre ellos. El análisis de impacto económico pretende resaltar los beneficios, o sea los aspectos favorables y positivos, ya sean estos directos o indirectos que el proyecto bajo estudio tendrá en la economía como resultado de su ejecución. Los costos incurridos en obtener estos beneficios para la empresa y la sociedad en su conjunto, no son de consideración especial en el análisis, ni tampoco se requiere el uso de los indicadores o criterios de evaluación de proyectos como sería el VPN y la TIR. Por o tra parte, el análisis de beneficio / costo contempla tanto los aspectos positivos y favorables (beneficios) como los costos (contables y de oportunidad) del proyecto de inversión. Lo que significa tenar en cuenta el valor del dinero en el tiempo, que implica tener una tasa de interés de referencia para compararla con la tasa de rentabilidad privada como social del proyecto de inversión. La Autoridad del Canal (ACP) contrató los servicios de consultoría para realizar los estudios de beneficiocosto y de impacto económico. El estudio de Impacto Económico del Canal en el ámbito nacional fue desarrollado por la consultora INTRACORP, asociada con Asesores Estratégicos y el Instituto del Canal de la Universidad de Panamá, y el estudio de beneficio-costo por la firma INDESA. Los dos estudios incorporaron personal panameño y expertos nacionales e internacionales con mucha experiencia mundial y con capacidad y dominio de los aspectos económicos, financieros, evaluación social de proyectos, matemáticas, desarrollo económico, estadística, entre otros instrumentos de análisis, que ayudaran a emitir un juicio sobre las bondades de un proyecto de inversión para la empresa y para la sociedad en su conjunto En el tema de beneficio-costo en el ámbito mundial pocos son los expertos conocidos que dominen las técnicas de evaluación económica social de proyectos. Entre ellos podemos mencionar al Dr. Arnold Harberger, profesor de la Universidad de California, Los Ángeles (UCLA), considerado como el padre de la técnica y el método de evaluación económica-social de proyectos de inversión. En la América Latina se puede mencionar al Dr. Ernesto R. Fontaine, Director y profesor del Centro de Estudio de Evaluación de proyectos, de la Universidad Católica de Chile. Se puede decir que estos dos renombrados profesores, además de haber evaluado múltiples proyectos en el ámbito mundial, han formado profesionales en las técnicas de evaluación de proyectos en América Latina y en otras partes del mundo, profesionales que han sido responsables de la evaluación de grandes proyectos de inversión en el mundo y sus países de origen, proyectos que han contribuido significativamente al desarrollo económico y social de los países donde estos se han ejecutado. Por la importancia y magnitud del proyecto de expansión del Canal y las repercusiones que pueda tener en el desarrollo económico y social futuro de Panamá, la ACPcontrató para el estudio de beneficio-costo, los servicios de los doctores Harberger y Fontaine quienes ayudaron a diseñar, dirigir y revisar el análisis de rentabilidad económica – social de este proyecto. Para el estudio de impacto económico las firmas consultoras nacionales contaron con la asesoría directa del Dr. W. Bruce Allen, director del Programa de Transporte de Wharton, University of Pennsylvania. Los resultados de los estudios de beneficio-costo y de impacto económico derivados de la expansión o no del Canal están disponibles para consulta dentro del conjunto de estudios sobre el proyecto de expansión del Canal. En la evaluación de la factibilidad de proyectos de inversión de gran impacto nacional debe contemplarse un análisis de los aspectos microeconómicos y otro de las repercusiones macroeconómicas del proyecto. ELFAROEvaluación Económica y Social de un Proyecto de Inversión Análisis de Impacto EconómicoPanamá, del 12 al 25 de mayo de 20067

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ELFARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 20068“Chile es famoso porsu sistema que funciona porque hay gente capacitada”Unidad de Inteligencia e Investigación Económica Acontinuación incluimos un extracto de la entrevista al Dr. Ernesto Fontaine, efectuada en Chile por Mauricio Rodríguez para el diario La Tercera del 15 de abril de 2006, al cumplirse el 30 aniversario del Programa de Evaluación de Proyectos Públicos que el Dr. Fontaine dirige. Además, se incluye un breve perfil profesional de los expertos internacionales que participaron en los estudios de Impacto Económico del Canal y de beneficio-costo del proyecto de ampliación del Canal. “Chile tiene el mejor sistema de evaluación de proyectos del mundo”, dijo a su audiencia el economista norteamericano Arnold Harberger, el padre de los Chicago boys, en su última visita al país, hace dos semanas. Probablemente el medio millar de ejecutivos que lo escuchó no lo sabía, ni que el sistema cumple en agosto tres décadas. Su impulsor en 1976 fue el economista de la Universidad Católica Ernesto Fontaine, discípulo de Harberger y el primer doctorado en Economía de la Universidad de Chicago, en Latinoamérica. Bajo su tutela han egresado 1.200 alumnos del programa académico que otorga a Chile el mentado “eslogan”. Mientras los gobiernos de la región envían a su gente para cursarlo, más delegaciones extranjeras visitan el Ministerio de Planificación (Mideplán) para aprender cómo se evalúan los proyectos de inversión pública en el país. El actual diplomado en Evaluación Social de Proyectos (de siete meses) nació como el Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos (Ciapep, de 11 meses), financiado totalmente por la Oficina de Planificación (Odeplán). Esta ha sido reemplazada por el Mideplán, que hoy sigue siendo la contraparte del curso. El cambio de nombre y de duración se implementó en el 2003. El programa de Fontaine ha dejado un sello en el diseño de los Sapu (Servicio de Atención Primaria de Urgencia), en el surgimiento de los vehículos de seguridad ciudadana, en la ampliación de la Línea 2 del Metro y en medidas para la descontaminación atmosférica de Santiago, entre otros. Los criterios impartidos son hoy parte de la malla curricular de varias carreras y consideran las mismas técnicas con que el académico critica el proyecto de construir un puente sobre el Chacao, que unirá Chiloé con el continente. ¿Porqué se aplaude tanto al curso? Chile es reconocido mundialmente por un sistema nacional de inversión pública, con años funcionando, y muy respetado por las autoridades políticas y económicas. El ministro de Hacienda no puede pedir al Congreso plata para inversiones o estudios de preinversión si no han sido evaluados por Mideplán y conforme a las técnicas que éste indica que deben usarse. En otros países esto ha funcionado a veces y otras no. Nunca en otro país fue adoptado como política de Estado el programa de adiestramiento y tampoco el que exista y se respete un sistema nacional de inversión pública. ¿Cómo se gestó? En los 70, cuando yo estaba en la OEA, surgió la idea de dirigir un plan de asistencia técnica en Latinoamérica para mejorar la programación de la inversión pública. Incluía un curso de tres meses de evaluación social de proyectos. El primero lo hicimos en México. En total fueron 21 países, con Chile en 1974, donde el gobierno nos pidió hacer un segundo curso en el 76. Nadie es profeta en su tierra y yo tuve la suerte de serlo en la mía, gracias a la visión de Roberto Kelly, Miguel Kast, Sergio de Castro, Juan Carlos Méndez, Pablo Baraona y Jorge Cauas, quienes son responsables de haber tenido voluntad política para que este programa se hiciera y pudiéramos revolucionar el sistema de toma de decisiones de inversión pública. ¿Qué se hace específicamente en estos cursos? El diplomado comprende la evaluación de cuatro proyectos, encargados por los ministerios que envían gente. Mideplán es la contraparte en el gobierno, el que contrata los cursos; los funcionarios públicos los cursan gratis. Se negocia con éste qué proyectos se evaluarán en la fase práctica (antes hay una teórica) y se pide que el proyecto sea replicable en otras zonas (como los Sapu). ¿Qué beneficio tiene el gobierno al contratareste programa? Se le entregan cuatro proyectos evaluados correctamente. Los paneles de evaluación, con expertos que los critican y revisan, dicen que cada estudio hecho acá habría costado por lo menos US$ 250 mil. Es decir, nuestro output equivale a US$ 1 millón anual en cuanto a lo que hubieran costado esos estudios. Además, la gente queda capacitada para evaluar proyectos para el país y la rentabilidad de eso es enorme. Chile es famoso por su sistema que funciona, pues hay gente capacitada. Uno de los agrados de los ministros de Mideplán es cómo viene gente de Polonia, Hungría, Uruguay a ver cómo funciona, y les dan clase sobre eso. El gobierno quiere atacarcon fuerza la pobreza. Las técnicas del programa, ¿se pueden aplicara eso? Sin ninguna duda. Siempre al menos uno de los proyectos ha tenido carácter social, ha atacado el tema de la pobreza. Así se negocia todos los años y no hay necesidad de exigirlo, pues el interés de Mideplán es ése: elaborar teorías para eso. En el primer curso evaluamos los Centros de Atención Integral para niños de extrema pobreza, muy famoso en su época. Hemos analizado el costo diferencial de localizar viviendas sociales y proyectos de asistencia legal para personas de escasos recursos, entre otros. ¿Cómo ha influido este programa? En Chile hay una cultura de proyectos (...) Este programa ha sido incluso árbitro cuando un proyecto ha sido políticamente complicado. “Mandémoslo al curso de Fontaine”, dicen. Aquí nos financian para ver si un proyecto le conviene o no al país y no para tratar de demostrar que un proyecto es bueno, como muchas consultoras. Nuestros estudios son muy considerados por Mideplán y por Hacienda y hemos sido muy creativos en idear nuevas metodologías de proyectos. Lo importante es que en todos estos años se han renovado cuadros y eso debe seguir así, como una actividad permanente, y que todos los años vayan saliendo 35 ó 40 personas bien adiestradas para esto. Por ejemplo, el ex comandante en jefe de la Armada, Miguel Angel Vergara: egresado mío. La idea es que haya gente que hoy tiene 27, 28, ó 30 años, pero esperamos que dentro de 20 años ojalá sean ministros, jefes de servicio. Rafael Caviedes, presidente de la Asociación de Isapres: egresado mío. En la actualidad es Professor of Business and Public Policy, Regional Science, and Transportation Program. Director, Wharton Transportation Program BA1964, Brown University; Ph.D. 1969, Northwestern University Áreas de Investigación : Teoría de la demanda de Fletes; impacto de las inversiones de tránsito; administración de la distribución física/el negocio de la logistica; economía del cargador (ferrocarril y vehículos) y regulaciones de transporte. Proyectos en ejecución : Evaluación del Impacto del transporte a tráves del análisis Input-Output. Desarrollo de un modelo de la red de transporte de una región y un modelo espacial económico de una región, ya que los cambios en la red de transporte generan nuevos patrones de tráfico y cambios en el atractivo de los lugares. Profesor de economía, UCLA(desde 1984) y Gustavus F. and Ann M. Swift Distinguished Service Professor Emeritus; University of Chicago (Emeritus desde Oct. 1991; Dist. Serv. Prof. desde 1977; on faculty since 1953; Economics Chairman, 1964-70, 1975-80). M.A. International Relations, University of Chicago, 1947. Ph.D. Economics, University of Chicago, 1950 Organizaciones internacionales: International Monetary Fund, World Bank, Inter-American Development Bank, Caribbean Development Bank, Asian Development Bank, Organization of American States. Empresas : Bechtel International, Exxon, Ford Motor Co., Commonwealth Edison, First Boston Corp., Republic Steel, Ontario Hydro, Crown Investment Corp. (Canada), National Electricity Institute (Honduras), Federal Electricity Commission (Mexico), National Electricity Enterprise (Chile), Costa Rican Electricity Institute, New York Life. Ministerios y dependencias gubernamentales: Argentina, Bolivia, Brazil, Canadá, Chile. China, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Honduras, India, Indonesia, Malawi, México, Panamá, España, Uruguay, Venezuela. Dr. Ernesto Fontaine Dr. W. Bruce Allen Dr. Arnold Harberger

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9ELFAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 2006Experiencia europea: En la actualidad, las esclusas pospanamax de mayores dimensiones en el mundo son las de Le Havre en Francia, que tienen 67 metros (220’) de ancho de cámara, y las esclusas de Berendrecht en Amberes, Bélgica, con 68 metros (223’). Ésta última ha manejado un flujo continúo de buques pospanamax y Panamax por más de 13 años. La experiencia operativa con compuertas rodantes en esclusas pospanamax ha sido alentadora. Compuertas del tamaño y características requeridas para la ampliación han estado en uso continuo, sin problemas, desde 1965. En Europa existen ocho esclusas con compuertas rodantes para cámaras con anchos superiores a 55 metros (180‘), de las cuales la esclusa de Zandvliet en Bélgica ha estado en operaciones por más de 40 años. La amplia experiencia en el diseño, fabricación y uso de compuertas rodantes en esclusas de más de 44 metros (144‘) de ancho de cámara, particularmente en Francia (Le Havre), Alemania (Bremerhaven), Los Países Bajos (IJmuiden) y Bélgica (Antwerpen) ofrece una confianza considerable para esta opción. En Panamá: la propuesta de la ACPplantea la construcción de esclusas de 427 metros de largo por 55 metros de ancho y utilizarán compuertas rodantes en lugar de las compuertas abisagradas que utilizan las esclusas actuales.Tecnología comprobada Tinas de reutilización de agua: En la década de 1920 fueron construidas las primeras esclusas con el sistema de tinas paralelas. Actualmente existen en las esclusas de Uelzen I que fueron inauguradas en 1976 y en las de Rothensee y Hohenwarthe construidas en el 2000 y 2003 respectivamente. La tecnología de tinas de reutilización de agua es el sistema más eficaz para reducir el volumen de agua que se utilizará. En Panamá: la opción propuesta de tres tinas por cámara es la más conveniente porque ofrece el más alto rendimiento hídrico con relación a su costo de construcción y tiene bajo impacto sobre el tiempo de esclusaje. Las nuevas esclusas propuestas por la Autoridad del Canal de Panamá incluyen tres tinas de reutilización de agua que utilizarían 7% menos agua que las esclusas existentes por cada tránsito.Mientras más tinas por cámara tiene la esclusa, más agua reutiliza y menos agua consume. Posicionamiento con remolcadores: El sistema de remolcadores es utilizado en esclusas que manejan buques pospanamax rutinariamente, localizadas principalmente en los puertos del norte de Europa. El sistema de posicionamiento con remolcadores brinda mayor flexibilidad operativa, ya que los remolcadores pueden ser utilizados para otras funciones durante la operación del Canal, cuando no se necesitan en la esclusa. En Panamá: La ACPcondujo un número de pruebas utilizando un sistema de posicionamiento con remolcadores que demostraron que los tiempos de esclusaje y la seguridad de los buques es adecuada. Las pruebas de esclusaje con remolcadores efectuadas por la ACP, con buques de 27.7 m (91’) de manga en las esclusas de Miraflores y Gatún indican que el uso de este sistema en esclusas pospanamax de múltiples niveles es factible. Se descartó el uso de locomotoras por la cantidad que se necesitarían para cada esclusaje debido al tamaño de los buques; y también se descartó el sistema con electroimanes ya que nunca se ha probado, es tecnológicamente riesgoso y requiere cantidades importantes de electricidad. Sacramento Castillo

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ELFARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 200610Nuevo sistema de iluminaciónAriyuri Him de Mantovani amantovani@pancanal.com En épocas antiguas, navegantes de todo el mundo utilizaban la posición de los astros para orientarse al navegar de noche. En nuestros días, sistemas de iluminación especiales y radares cumplen este propósito, ofreciendo a las embarcaciones la posibilidad de navegar las 24 horas del día. El 12 de mayo de 1963, gracias a un sofisticado sistema de alumbrado en las esclusas y el Corte Gaillard, los barcos iniciaron tránsitos nocturnos por el Canal. En 1983, el sistema de iluminación mejoró al implementarse un sistema de luces de poste alto, que ofrecían mayor visibilidad a los prácticos. Este año, el Canal inicia las pruebas con otro sistema de iluminación ubicado en los muros de las esclusas. “El proyecto incluye iluminación en la cámaras de las esclusas. Estos mecanismos serán sometidos a pruebas con los prácticos para poder alinearlas mejor y ver sus resultados”, comenta Erick Delgado, ingeniero del proyecto. Las luminarias cuentan con un novedoso mecanismo retráctil, fabricado en nuestro país por la empresa panameña Tornería Panamá S.A. “Hemos tenido nuestras altas y bajas con este contrato, pero estamos cumpliendo y fabricando los mecanismos de las luces”, dice Omar Mairena, gerente de la empresa. Para Mairena haber ganado la licitación, concursando con empresas de otros países, demuestra la capacidad del artesano panameño y que en nuestro país se pueden fabricar piezas especiales. El grupo de artesanos panameños que trabaja en TORPAN aporta sus conocimientos y experiencias en la tornería, para lograr con un producto de calidad. “Estuvimos algo lentos al principio pero hemos contado con el apoyo de los ingenieros de la ACPy ya hemos podido hacer el trabajo, siempre orgullosos de lo que hacemos y de poder trabajar para el Canal”, comenta Marcial Mendieta, jefe del Taller en TORPAN. Se ha elaborado un primer grupo de 56 mecanismos para estas luces. Una vez los mecanismos fueron probados en los talleres de TORPAN, un grupo de la Unidad de Obras Civiles de las esclusas procedió a su instalación en la cámara inferior oeste de las esclusas de Miraflores y Gatún. Allí se inicia un periodo de prueba para realizar los ajustes necesarios y así poder cumplir con la instalación final en las demás cámaras de las esclusas. TORPAN S.A. y los artesanos panameños que allí laboran contribuyen con su talento a la modernización de las estructuras canaleras para ofrecer un servicio más seguro a los usuarios de la vía acuática. Estos mecanismos serán sometidos a pruebas con los prácticos para ver sus resultados Presentan obra sobre el ChagresRedacción de El Faro aep-ed@pancanal.com Estudios realizados por investigadores de la Universidad Tecnológica de Panamá, el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, la Autoridad del Canal de Panamá, Yuma Proving Ground, la Autoridad Nacional del Ambiente y otros, provenientes de reconocidas universidades de Estados Unidos, Alemania y Holanda, forman parte del libro “The Río Chagres, Panamá. A Multidisciplinary Profile of a Tropical Watershed”, editado por Russell S. Harmon (2005). Los aportes se centran en una de las regiones de bosque tropical más importante y compleja del planeta: la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá. La historia del Istmo de Panamá y el uso de su posición geográfica, como una ruta estratégica, por los centros de poder hegemónico en los diferentes períodos históricos y económicos ha tenido como escenario la utilización y transformación de la Cuenca del río Chagres. La dinámica poblacional de las ciudades de Panamá y Colón ha girado en torno a las actividades interoceánicas, envolviendo paulatinamente a la Cuenca del Canal y al río Chagres, en particular, en su expansión poblacional. La cuenca del río Chagres genera el recurso agua para la operación del Canal de Panamá, además de suplirla para el abastecimiento de la mayor cantidad de población del país, asentada en las ciudades terminarles de Panamá y Colón y otras aledañas. En 1984 se crea el Parque Nacional Chagres, como área protegida, dentro de una estrategia de protección de los recursos naturales y del nacimiento de las principales fuentes de agua del agua. El libro logra integrar investigaciones que ayudan a caracterizar y comprender los componentes físicos y ecológicos de un bosque tropical aislado, en gran parte virgen, y describir cómo los diferentes componentes naturales de un bosque tropical interactúan unos con otros. Es pertinente señalar que a partir del año 2000, con la reversión del Canal y por primera vez en su historia, la responsabilidad del Canal está en manos panameñas, incorporando las responsabilidades de administración, uso, mantenimiento y conservación del recurso hídrico de la Cuenca Hidrográfica, donde el Chagres es uno de los baluartes hídricos, económicos y ambientales de principal importancia. Se presenta en este libro el artículo Projected Land-Use Change for the Eastern Panama Canal Watershed and its Potential Impact. Este estudio fue desarrollado por Virginia Dale y Sandra Brown, del Laboratorio Nacional de Oak Ridge y la Unidad de Servicio al Ecosistema Winrock Internacional de los Estados Unidos, en colaboración con la Unidad de Sensores Remotos del Departamento de Seguridad y Ambiente de la Autoridad del Canal de Panamá. Su objetivo fue desarrollar un modelo para la proyección del cambio en el uso del suelo, orientado hacia el cálculo de las emisiones de carbono en la región oriental de la Cuenca del Canal. La participación de la Unidad de Sensores Remotos se orientó a la aplicación de técnicas de teledetección y análisis espacial con Sistemas de Información Geográfica (SIG) en la generación de escenarios que permitiesen evaluar los cambios que se pudieran generar en el uso del suelo, como consecuencia de las actividades humanas tales como agricultura y ganadería, entre otras. Para la generación de los escenarios se consideró, fundamentalmente, el desarrollo futuro de la red vial. Las proyecciones se generaron considerando la red vial actual, así como los proyectos viales planificados para esta región de la Cuenca. Este análisis ayuda a Panamá a identificar sus responsabilidades potenciales de emisiones de gases de efecto de invernadero hacia el futuro y genera la oportunidad para el país de planificar cambios alternos de desarrollo. Por parte de la ACP, participaron Magnolia Calderón, Arizmendis Montoya y Raúl Martínez, de la Unidad de Sensores Remotos, de la División de Administración Ambiental. El libro fue presentado recientemente, bajo el auspicio de la Universidad Tecnológica de Panamá, en el Edificio de Posgrado del Campus Víctor Levi S. Néstor Ayala Personal de obras civiles de la división de esclusas trabaja en la instalación de luminarias para la realización de pruebas (arriba). Abajo, Erick Delgado, de la ACP, y Omar Mairena, gerente de TORPAN, verifican los mecanismos de las luminarias.Armando De Gracia

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11ELFAROPanamá, del 12 al 25 de mayo de 2006 Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe enviar sus fotos al buzón aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14A, Edificio de laAdministración.El Canalen imágenes (1) Sacando la línea: Mario Richards, Locomotoras. (2) Peñón de San José y cola de buques: José R. Vallejos, Mantenimiento y Operaciones. (3) Estela del Centenario: Jaime Massot, hidrólogo. (4) Brisilda: Marilyn Dieguez, Manejo de Cuenca. 1 2 3 4

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ELFARO Panamá, del 12 al 25 de mayo de 200612Aclaración importante Con relación al tema de las reservas financieras del Canal de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se permite hacer los siguientes señalamientos: 1. El artículo 320 de la Constitución Política de la República de Panamá y el artículo 41 de la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá establecen que la ACPtraspasará los excedentes económicos al Tesoro Nacional una vez cubiertos los costos de operación, inversión, funcionamiento, mantenimiento, modernización, ampliación del Canal y las reservas necesarias para contingencias previstas de acuerdo a la Ley y su Administración. 2. De conformidad con el marco legal anteriormente mencionado, la ACPha segregado utilidades para ejecutar el programa de inversiones anual y establecido reservas, las cuales son sustentadas durante el ejercicio presupuestario y aprobadas en los correspondientes presupuestos por la Junta Directiva, el "rgano Ejecutivo y el "rgano Legislativo. Acontinuación se presentan un cuadro con el detalle del programa de inversiones y las reservas (en millones de balboas): -Programa de inversiones (B/. 591.3) -Reserva para Riesgos catastróficos (B/. 36.0) -Reserva para Programa socioambiental (B/. 10.0) -Reserva para Contingencias y capital de trabajo (B/. 99.4) -Reserva para Estudio de análisis de productividad (B/. 23.0) -Reserva para Fluctuaciones en el precio del combustible (B/. 19.6) -Otras reservas de patrimonio (B/. 15.0) 3. Con base en las utilidades segregadas para inversiones, la ACP ha ejecutado, en los últimos seis años, proyectos de inversión para la modernización del Canal, para su operación eficiente y segura, tales como los presentados en el cuadro que adjunta esta información. 4. Cuando los proyectos culminan o sufren cambios y se producen ahorros, los montos no utilizados son devueltos al Estado como parte de los excedentes del período fiscal en que se identifican. 5. Los estados financieros de la ACPque son preparados de acuerdo con las Normas Internacionales de Información Financiera, emitidas por la Junta de Normas Internacionales de Contabilidad, son validados y auditados por la reconocida firma de auditores independientes, PriceWaterhouse Coopers, de acuerdo con las Normas Internacionales de Auditoría. Adicionalmente, la ACP está sujeta a auditoría posterior por parte de la Contraloría General de la República. 6. Las reservas ni las utilidades retenidas para el programa de inversiones de la ACPno contienen fondos destinados para proyectos relacionados con una posible ampliación del Canal, así como no existen reservas algunas ni fondos específicos destinados para la ampliación del Canal en el proyecto de presupuesto del AF 2007, que será presentado para aprobación de los "rganos Ejecutivo y Legislativo. 7. La ACPha llevado a cabo todas sus operaciones y transacciones de acuerdo con los lineamientos de la Ley, con transparencia, y cumpliendo con un esquema de rendición de cuentas minucioso a diferentes sectores del Estado, como el "rgano Ejecutivo, la Asamblea Nacional, la Contraloría General de la República, el Ministerio de Economía y Finanzas, la Caja del Seguro Social, y la Defensoría del Pueblo, mediante la remisión mensual de diferentes informes relacionados con su gestión financiera. Así mismo, presenta un manejo transparente a todos los panameños y público en general mediante la publicación en línea de licitaciones y adjudicaciones, estados financieros auditados e información adicional en su sitio web www.panacanal.com. 8. Que la ACPha administrado el Canal de manera eficiente, segura y rentable, en beneficio del país y de sus accionistas, que son todos los panameños, y reitera que así continuará realizando la misión a ella encomendada. Con relación a los señalamientos referentes a la propuesta para ampliar la capacidad del Canal de Panamá, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informa que es falso que los proyectos de dragado no estén contemplados en la misma. Los costos de dragado se encuentran claramente incluidos en el documento difundido al país. Apartir de la Sección 3, página 9, se hace referencia directa a lo relacionado con los costos para los proyectos de dragado. Tal como se refleja además en la figura 8 de la página 11, estos costos están incluidos de la siguiente manera: 1.. Cauces de acceso para las nuevas esclusas: Cauces de acceso del Atlántico (dragado) y cauces de acceso al Pacífico (son proyectos de dragado). 2..Mejoras de cauces de navegación existentes: Profundización y ensanche de la entrada Atlántica (proyectos de dragado) Ensanche del cauce del Lago Gatún (proyecto de dragado) Profundización y ensanche de la entrada Pacífica (proyecto de dragado) 3.. Mejoras al suministro de agua: Profundizar los cauces de navegación a 9.1 metros (30 pies) PLD (proyecto de dragado) El estimado de costo de todos los trabajos de dragado es de B/. 760 millones con contingencias e inflación. La ACPreitera que la propuesta presentada al país es el resultado de un esfuerzo serio, científico y se basa en procesos rigurosos de investigación y análisis que tomó cerca de cinco años e implicó el esfuerzo de más de 300 profesionales panameños y extranjeros. Las reservas de la ACP se fundamentan en el marco legal de su Ley Orgánica y la Constitución de la República de Panamá Costos de dragados están contemplados en la Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá