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ACP
IjM I j 1patrimonio, con un avalo de todos los bienes que lo integran.
J jTanto el inventario como el avalo debern actualizarse de
EL]F AR O conformidad con lo que disponga la junta directive.
Art. 34-Ley Orgnica de laAutoridad del Canal de Panam
AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN Vil, No. 3 Del 3 al 16 de febrero de 2006 www.pancanal.com

2006: por ms xitos
La certificacin bajo las normas de ISO 9001-2000 para los sistemas de gestin de calidad de sus divisions de Astilleros Industriales y
de Electricidad y Acueductos; la reduccin en el tiempo de trnsito por sus aguas; el incremento de buques de alto calado, y el aumento
en el volume de carga transitada, marcan con excelentes augurios el desempeo del 2006 para el Canal de Panam. 3


Centro de
Simuladores


Paraso Mitos y 30
natural realidades


Promotores en


Herramienta important para el
entrenamiento en situaciones
cercanas a la realidad.


Coiba sirve de refugio
para una rica flora y fauna,
hoy bajo proteccin
especial.


Ningn canal seco, sea por
Mxico, Nicaragua, o Panam es
una mejor alternative a la
construccin de un tercer juego de
esclusas.


Agriculture

Sostenible

trabajarn en favor

de la proteccin de

la Cuenca del

Canal.


PAG>10 PAG>6-7


PAG>9









2 m d


EL FARO


1 COR ESPNDNCA1


23 de enero de 2006


Estimados seores:

Estoy muy encantado e
impresionado por mi
descubrimiento de su muy
informative sitio y cmara Web del
Canal.
Uno de los capitanes que usa su
Canal me inform sobre el sitio.
Estoy muy impresionado por todos
los honors a los que se han hecho
acreedores y concuerdo con ellos;
contiene una cantidad asombrosa
de material educativo todo sobre el
Canal y su operacin.
Llevo como un da observando la
cmara Web.


Brian Firschein


De la Administracin


Compromise con la mejora

continue y la calidad


Ricaurte Vasquez M.
President

Adolfo Ahumada
Eloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.
Antonio Dominguez A.
Mario Galindo H.
Guillermo Quijano Jr.
Eduardo Quiros
Alfredo Ramirez Jr.
Abel Rodriguez C.
Roberto R. Roy

Alberto Aleman Zubieta
4dmniastiadol
Manuel E. Benitez
Sutbad1nintli adol
Stanley Muschett 1.
Getente de 4Adminstracion E.ecutif, a

Fernan Molinos D.
Geiente de Coinunicaroni Illedios
Maricarmen Sarsanedas
Jefa de Inlorimacion
Myrna A. Iglesias
Produccion
Redaccion
Ariyurn lantovani
[.lanuel Domingue:
-clavio Colindres
JuAlela Po.Ai
[ larncarmen de Anmeglih


...se confirm el alto nivel

de profesionalismo del

equipo de panameos y

panameas que logran da a

da que el Canal continue

siendo la empresa ms

estratgica del pas


Dos nuevas dependencias de la Autoridad del Canal de
Panam (ACP), la Divisin de Astilleros Industriales y la
Division de Electricidad y Acueductos, lograron la
certificacin mundial de calidad ISO. Antes la obtuvieron el
Departamento de Operaciones Martimas, la Divisin de
Capacitacin y Desarrollo de Recursos Humanos, la Divisin
de Contratos y la Divisin de Seguridad.
Cada una de estas certificaciones, adems del significado
que entraan para una entidad del Estado, resaltan la
orientacin de la organizacin hacia sus clients y revisten un
hecho nico y verificable: el compromise de laACP con el pas
no solo por mejorar sus niveles de desempeo, sino de
redefinir continuamente sus estrategias para lograr un uso
eficiente de sus recursos y aumentar su productividad.
Nos preocupamos por revisar y mejorar nuestros process
y nos esforzamos en general una dinmica de trabajo acorde
con estndares mundiales. Con estas nuevas certificaciones,
adems, se confirm el alto nivel de profesionalismo del
equipo de panameos y panameas que logran da a da que el
Canal continue siendo la empresa ms estratgica del pas.
Nos sentimos sumamente orgullosos de este nuevo logro,
por todo lo que significa hoy y por aquello que nos seala: un
future pleno de desafos pero con gente dispuesta a
enfrentarlos, siempre pensando en Panam.-


La foto


Paseanao por el uanal.


ACP
AUTORiDAD DEL M4ALDE~~u


JUNTA DIRECTIVE


Panam, M 3 al 16 de febrero de 2006


A CP











EL FARO


ACP 3


Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


Reciben certificacin ISO


,1


4'ER I~ ~..


Ala


Redaccin de El Faro
aep-ed@apancanal.com


La Divisin de Astilleros
Industriales y la Divisin de
Electricidad y Acueductos de la
Autoridad del Canal de Panam (ACP)
fueron certificadas con la norma ISO:
9001-2000 por la empresa
international Det Norske Veritas
(DNV).
La norma ISO 9001:2000 ha sido
desarrollada por la Organizacin
International de Normalizacin
(ISO), y su objetivo consiste en
establecer requisitos internacionales
para los Sistemas de Gestin de
Calidad.
El certificado ISO 9001:2000
demuestra que su Sistema de Gestin
de Calidad ha sido certificado sobre la
base del cumplimiento de los
requisitos de la norma y las buenas
prcticas.
El administrator de la Autoridad
del Canal de Panam, Alberto Alemn


Zubieta, afirm que "este process de
gestin de calidad nos debe llevar a
pensar que siempre hay maneras de
hacer las cosas mejor. Esta meta que
hemos alcanzado es una ms de
muchas otras que estoy seguro vamos
a alcanzar, y por ello nos sentimos muy
orgullosos".
El director de Servicios
Industriales, Esteban G. Senz, bajo
cuya direccin se encuentran las
divisions certificadas, express: "se
trata de un compromise que adquieren
tanto los gerentes como los mismos
empleados para cumplir con un patrn
de calidad enfocado en sus clients.
Para nosotros, en el departamento de
Servicios Industriales, es un orgullo
que ambas divisions se hayan
certificado en el sistema de calidad
porque es una muestra del
mejoramiento continue tanto de los
gerentes como de su personal en esa
vision de calidad".
El gerente de Astilleros
Industriales, Karamjit Singh,


manifest que "nuestras actividades
diarias son complejas, nuestros
process muy variados, y la dinmica
operative nunca es igual. Siempre
fuimos conscientes que la
certificacin del Astillero
representaba un gran reto,
especialmente por ser un rea de
reparaciones".
Por su parte el gerente de la
Division de Acueductos y
Electricidad, Ernst Schnack,
manifest que su division "tiene el
reto de dar servicio de excelencia a
sus clients. La certificacin ISO
9001:2000 nos compromete a buscar
maneras de mejorar los servicios de
generacin elctrica, produccin de
agua potable, climatizacin y
mantenimiento elctrico, y dar a la
vez a los gerentes y supervisors una
buena herramienta para lograrlo".
En el ao 2001, luego de completar
la auditoria de certificacin, la
empresa DNV otorg la certificacin
international ISO 9001 a los


departamentos de Operaciones
Martimas, eje del funcionamiento del
Canal de Panam, y a la Divisin de
Capacitacin y Desarrollo del
Departamento de Recursos Humanos,
encargada de la preparacin y
adiestramiento del personal que opera
y mantiene la va.
El process de asesora durante el
desarrollo e implementacin de los
Sistemas de Gestin de Calidad de las
otras unidades de la ACP se lleva a
cabo con recursos internos del
Departamento de Operaciones
Martimas.
Cumplida esta certificacin, DNV
auditar peridicamente a la ACP de
manera que se asegure el
cumplimiento de los requisitos de la
norma. Paulatinamente, otras
dependencias de la ACP iniciarn sus
respectivos process para lograr la
certificacin ISO 9000. De esta
manera toda la empresa canalera
operar bajo process de la ms alta y
rigurosa calidad internacional-


Ao inicia con excelentes resultados


Redaccin de El Faro
aep-edfa.pancanal.com
Con una disminucin del tiempo promedio de
trnsito de buques por el Canal y un aumento del
volume de carga as como de un incremento en el
trnsito de buques de alto calado concluy el primer
trimestre del Ao Fiscal 2006 de la Autoridad del
Canal de Panam (ACP).
El primer trimestre del Ao Fiscal de la ACP
abarca desde el 1 de octubre hasta el 31 de diciembre
de 2005.
El tiempo en aguas del Canal (TAC), es decir el
tiempo promedio que le toma a un buque transitar
por la va acutica incluyendo el tiempo de espera,
disminuy en 16.1 por ciento; de 24.51 horas en el
mismo perodo del Ao Fiscal 2005 a 20.57 horas en
el primer trimestre del present ao fiscal. Adems
el tiempo en aguas del Canal para los buques con
reservacin de trnsito disminuy en un 7 por ciento
de 16.66 horas en el primer trimestre del AF 2005 a
15.51 horas en el mismo perodo del present ao
fiscal.
Los trnsitos totales disminuyeron en un 1.9 por
ciento de 3.363 registrados en el primer trimestre del
AF 2005 a 3.299 en igual perodo del AF 2006. Sin
embargo el volume de carga transitado por la va en
este perodo aument en 1.3 por ciento, de 70.2


"La reduccin del tiempo de


trnsito ejemplifica el compromise


de la ACP de un servicio rpido y


confiable, sin que ello comprometa


su calidad", Alemn Zubieta.




millones de toneladas CP-SUAB (Sistema
Universal de Arqueo de Buques del Canal de
Panam) en el primer trimestre del AF 2005 a 71.5
millones de toneladas CP-SUAB durante el mismo
perodo del present ao fiscal.
Adicionalmente el trnsito de buques de ms de
900 pies de largo o de alto calado, aument en este
perodo en un 11.4 por ciento, de 577 a 643.
La utilizacin del sistema de reservaciones
tambin registry un aumento; del 85.7 por ciento del


total de reservaciones disponibles en el primer
trimestre del AF 2005 a 88.8 por ciento disponible al
mismo perodo del presenteAF 2006. Cabe destacar
que el 56.7 por ciento del total de trnsitos durante el
primer trimestre de 2006 utiliz el sistema de
reservaciones del Canal de Panam lo que demuestra
que nuestros clients son mas exigentes en cuanto a
obtener una garanta del da de trnsito.
La ACP ha hecho esfuerzos para tender la
creciente demand de buques aumentando dos cupos
adicionales en su sistema de reservaciones,
disponibles para buques del tipo "super"; es decir
aquellos con 91 pies o ms de manga (ancho). Estos
cupos adicionales han estado disponibles a partir del
pasado 1 de enero de este ao.
"Estos nmeros son un excelente inicio del 2006.
La reduccin del tiempo de trnsito ejemplifica el
compromise de la ACP de un servicio rpido y
confiable, sin que ello comprometa su calidad",
declar el administrator de la Autoridad del Canal
de Panam, Alberto Alemn Zubieta.
El administrator agreg que "el Canal est
invirtiendo en proyectos que aumentan su capacidad
y que permitan ofrecer cupos de reservacin
adicionales a nuestros clients; con lo cual
aumentamos el valor y rendimiento de la va
acutica".*


Armando De Gracia


~~~1


r ?











4 ACPW


Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


EL FARO


Promotores en


agriculture sostenible


Omar Rodrguez
oarodriguezc&,pancanal.com


Los agricultores que viven en
comunidades aledaas a las
subcuencas de los ros Los Hules,
Tinajones y Cao Quebrado de La
Chorrera han empezado a trabajar la
tierra desde otra perspective: hacer
producer el suelo sin tener que destruir
la naturaleza.
Las talas y quemas estn quedando
atrs. Tambin est quedando en el
olvido el uso de abonos e insecticides
qumicos que tanto dao causan al
ambiente y al hombre.
La produccin de cultivos en
grandes extensions de tierra sin que
se obtengan los resultados esperados
en la cosecha es otra de las prcticas
que se est superando.
"Ahora en pequeas parcelas
cultivamos arroz, maz, yuca y otros
productss, afirm el agricultor
Delfn Alonso, quien antes practicaba
la agriculture traditional y que ahora
se muestra orgulloso, al igual que sus
compaeros, de ser un productor
orgnico.

Graduacin

Recientemente la comunidad de
Cerro Cama de La Chorrera fue
scenario de un acto poco frecuente:
Un total de treinta padres y madres de
familiar obtuvieron los certificados que
los acreditan como Promotores en
Agriculture Sostenible.
Los nuevos promotores fueron
capacitados a travs del Proyecto de
Agriculture Sostenible que ejecut en
las subcuencas de Los Hules,
Tinajones y Cao Quebrado la
organizacin no gubernamental
IDEAS.
Los recursos fueron provistos por el
Fondo para la Conservacin y
Recuperacin de la Cuenca
Hidrogrfica del Canal de Panam
establecido por la Autoridad del Canal
de Panam (ACP) y la Agencia de los
Estados Unidos para el Desarrollo
International (USAID). "Estas son las
primeras semillas que arroja el Fondo.
Siempre hemos dicho que la
sostenibilidad de los proyectos la hace
efectiva la propia gente y en este caso
los promotores tienen la
responsabilidad de aplicary ensear lo
que aprendieron", asever Toms
Martnez, de la Comisin
Interinstitucional de la Cuenca
Hidrogrfica (CICH).
Los nuevos promotores estn
felices y no es para menos. "Me siento
muy content con mi certificado y
estoy dispuesta a seguir practicando la
agriculture sostenible y a ensearle a
mis hijas lo que he aprendido",
coment Yadira Martnez, de Los
Hules Arriba.
Flix Lorenzo y Mara Gonzlez
tambin se mostraron satisfechos ya
que adems de obtener su certificado,
durante la capacitacin que se
extendi por ms de nueve meses,
vieron nacer a su pequeo hijo a
quien reconocen como "un beb
orgnico".
Haciendo efectivo el enfoque de


Arriba, uno de los promotores
recibe su certificado. Abajo, la
seora Yazmn Rodrguez
muestra orgullosa el
certificado que la distingue
como promotora en
agriculture sostenible. Este
proyecto permiti tambin
fortalecer los lazos familiares
y de amistad entire los
participants, al tiempo que
contribute a la economa de
los hogares y a mejorar su
calidad de vida.

gnero que promueve la igualdad de
oportunidades entire hombres y
mujeres, los agricultores y las amas de
casa aprendieron nuevas tcnicas
agrcolas como la produccin de
insecticides y abonos orgnicos, la
rotacin de cultivos, colocacin de
barreras vivas, curvas a desnivel,


Qu es la agriculture sostenible?

Las prcticas agropecuarias que hacen nfasis en el ambiente y que
garantizan la sostenibilidad de la explotacin de las tierras para todas las
generaciones forman parte de la agriculture sostenible.
Para hacerla efectiva se promueven cambios en las prcticas tradicionales de
los productores para fortalecer el rendimiento de la tierra protegiendo el
ambiente.
La agriculture orgnica es a su vez un sistema que toma en cuenta las
posibles repercusiones ambientales y sociales, eliminando la utilizacin de
insumos como fertilizantes y plaguicidas sintticos, aditivos, medicamentos
veterinarios, semillas y species modificadas genticamente.
En cambio se desarrollan otros mtodos culturales, biolgicos y mecnicos
(abonamiento y fumigacin con products orgnicos, rotacin de cultivos,
barreras vivas), los cuales mantienen e incrementan la fertilidad del suelo a
largo plazo y evitan la propagacin de plagas y enfermedades.
"La agriculture orgnica es un sistema de gestin de la produccin que
fomenta y mejora la salud del agroecosistema, y en particular la biodiversidad,
los ciclos biolgicos, y la actividad biolgica del suelo. Hace hincapi en el
empleo de prcticas de gestin prefirindolas respect al empleo de insumos
externos a la finca...". (Comisin del CodexAlimentarius, 1999 FAO-OMS).
Este mtodo de gestin es el que promueven la ACP y USAID a travs del
Fondo para la Conservacin y Recuperacin de la Cuenca Hidrogrfica, tanto
en el campo de la agriculture sostenible como en el de otras reas como la
ganadera y el cultivo de pia, entire otras.
Adicionalmente se desarrollan proyectos de reforestacin, agua y
saneamiento, y produccin ms limpia.
La idea es buscar soluciones a problems ambientales identificados, validar
la planificacin del manejo integrado de la Cuenca, las polticas y las mejores
prcticas amigables con el ambiente, promoviendo adems el mejoramiento de
la calidad de vida de los habitantes.
Tanto en la identificacin de las necesidades de estas reas especficas como
en la ejecucin de los proyectos la comunidad participa de forma active y
direct.


entire otras.
Pero lo ms important que
aprendieron fue a cultivar la tierra en
armona con la naturaleza.
"Esperamos que los conocimientos
adquiridos por estos promotores
lleguen al resto de los agricultores de
la zona, unos 400 en total. Cada
promoter debe impactar a por lo


menos 10 productores con lo cual
alcanzaremos un 70% de cobertura",
explic Bolivar Pou, de la Academia
Educacional para el Desarrollo
(AED), administradora de los fondos
aportados por USAID.
Igualmente se espera replicar este
proyecto en otras reas de la Cuenca
Hidrogrfica del Canal.-













E L FA R O Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


La propuesta del Canal



reliquia
Armando De Graci


.........


Lizeika Granados
La autora es especialista en logstica

No me dej a de sorprender que algunas
personas, con un dudoso conocimiento
de la industrial martima, apuesten por
que no se lleve a cabo la ampliacin del
Canal de Panam y en su lugar proponen
la adopcin del Canal Reliquia, que es, al
final, aspirar a un pas cuyo principal
activo se quede a medio desarrollo.
No ampliar el Canal significa
despedirnos de cualquier posibilidad de
enfrentar competitivamente las
presiones del comercio international.
Bolivia ech mano al gas natural para
sacarle provecho como su element ms
fuerte; Venezuela maneja el petrleo
consciente de que lo hace jugar un papel
clave en el concerto mundial; Chile
hace lo mismo con el cobre. Y Panam?
Bueno, durmiendo en los laureles de su
principal activo.
Ya es hora, entonces, de que Panam
se apropie de verdad del Canal, su
principal recurso, para hacer diferencias
notables con el resto de la region y
encaminamos hacia un mejor future para
todos.
No ir por todo el potential que nos
ofrece la va es apostar por ms de lo
mismo: pobreza, desigualdades, atraso.
Es sin duda quedarnos con el Canal
Reliquia dejar el protagonismo para los
que s se atrevieron a gestionar sus
potenciales.
El transport es un negocio. Por ello,
las personas que participan en l tienen
el objetivo de lucrar al invertir en dicha
actividad. Dicho esto, es important
entonces comprender que los actors de
la industrial naviera se basan en
proyecciones econmicas para colocar


No ir por todo el potential que nos

ofrece la va es apostar por ms de lo

mismo: pobreza, desigualdades,

atraso. Es sin duda quedamos con el

Canal Reliquia dejar el protagonismo

para los que s se atrevieron a

gestionar sus potenciales.

sus buques en rutas comercialmente
rentables, y emprender inversiones de
capital en equipo que les represented
oportunidades de general mayores
ingresos y ganancias. Para lograr esto
deben garantizar la mayor utilizacin
possible de la capacidad de su equipo.
Dadas las limitaciones y problems
para crecer del Canal existente, es
prudent disear un juego de esclusas
que permit acomodar buques que
puedan exceder el tamao de los buques
en la flotay en construccin. Esto brinda
la oportunidad de capturar el future
crecimiento del mercado y no limita
nuestra competitividad. Los experts
indican que el buque tpico en los
prximos aos para el mercado relevant
al Canal ser de 8 mil 12 mil
contenedores.
La tendencia y los proyectos de los
puertos de la costa este de Estados
Unidos, el principal destino u origen de
la carga que se transport por el Canal (la
ruta que ms ingreso genera al pas), es
la de ampliar con el fin de aumentar su
profundidad hasta 50 pies y desarrollar
nuevas instalaciones con capacidad para
acoger buques post-panamax.


Inversiones recientes se caracterizan
por gras con capacidad de alcance de
hasta 20 contenedores que pueden servir
buques de hasta 12 mil contenedores de
capacidad. Experts sostienen que las
ventajas en cuanto a la economa de
escala (costo de operacin por
contenedor) y la creciente demand de
carga en contenedores podra hacer
factible la construccin de buques de
este tamao.
Aproximadamente en 10 aos la flota
mundial de buques porta contenedores
ha crecido a ritmos extraordinarios. Ello
se debe, principalmente, a que la
contenerizacin no solo ha influenciado
el mercado de carga general, sino que
tambin ha incursionado en products de
granel (lquidos y secos) y ha brindado la
oportunidad de intercambiar bienes no
tradicionales de exportacin.
De hecho, de los buques pedidos o en
construccin, los post panamax tienen el
52.4% de capacidad de contenedores, lo
que significa un milln 728 mil 801
contenedores.
Las estadsticas, entonces,
demuestran claramente la tendencia de
este segment de la industrial. Esto
obviamente no debe preocupar a todos
debido a que los buques de contenedores
conforman el segment de mayor
crecimiento de nuestra va, mismo que
apunta sus inversiones de capital a
buques que no pueden transitar por la
va. Los nmeros hablan por s solos.
Ignorarlos es ir por el Canal Reliquia
con impredecibles consecuencias, todas
malas. Como panamea aspiro a un
Canal de Futuro, no un Canal de
Reliquia.-
Tomado de La Prensa, 21 de enero de
2006.


AcP:A5





Siglas de uso frecuente en los
diarios nacionales:

ACNUR: Alto Comisionado de las
Naciones Unidas para refugiados
AID: Agencia Internacional de
Desarrollo
AL: Amrica Latina
AMOACSS: Asociacin de
Mdicos, Odontlogos y Afines de
la Caja de Seguro Social
AMUPA: Asociacin Municipios de
Panam
ANAGN: Asociacin Nacional de
Ganaderos
ANAPROF: Asociacin Nacional
Pro Ftbol
ANCN: Asociacin Nacional
para la Conservacin de la
Naturaleza
APEDE: Asociacin Panamea de
Ejecutivos de Empresa
AU: Asociacin de Usuarios de la
Zona Libre
BDA: Banco de Desarrollo
Agropecuario
BID: Banco Interamericano de
Desarrollo
BNP: Banco Nacional de Panam
CAPAC: Cmara Panamea de la
Construccin
CEASPA: Centro de Estudios y
Accin Social de Panam
CEE: Comunidad Econmica
Europea
CEPAL: Comisin Econmica para
Amrica Latina.
CLICAC: Comisin de Libre
Competencia y Asuntos del
Consumidor
COI: Comit Olmpico
International
CONATO: Consejo Nacional de
Trabajadores Organizados
CONCACAF: Confederacin
Norte, Centroamericana y del
Caribe de Ftbol
CONEP: Consejo Nacional de la
Empresa Privada
COP: Comit Olmpico de Panam
CNT: Central Nacional de
Trabajadores
CSS: Caja de Seguro Social
CTRP: Central de Trabajadores de
la Repblica de Panam
DEA: Agencia Antidrogas
Estadounidense
DIIP: Direccin de Informacin e
Investigacin Policial.


ABC del Agua
Los ros de Amrica Central, una
de las regions del mundo con
ms recursos hdricos, estn
llenos de basura. Las naciones del
rea produce al ao cerca de
19.000 toneladas de desechos
slidos y lquidos, de los cuales la
mitad no reciben tratamiento
alguno, y un alto porcentaje va a
parar a los cauces naturales. En
los 523.000 kilmetros cuadrados
de la region cohabitan siete
Estados que suman 36 millones
de habitantes, en su mayora
pobres. Casi 15 millones de
habitantes de la region carecen de
acceso a agua potable y servicios
de saneamiento, y ese problema
se exacerbar en los prximos 20
aos, ya que en 2025 habrn
disminuido cerca de 20 por ciento
las fuentes de agua del istmo.

Tierramrica











Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


Canal Seco vs. Canal de Panam:



Mitos y Realidades


Rodolfo Sabonge
Director de Planificacin Corporativa
y Mercadeo

Algunos de los que se oponen a la
construccin de un tercer juego de
esclusas han emitido opinions en el
sentido de que es possible que mejoras
en el sistema de transport multimodal
panameo pudieran ser una alternative
ms viable como solucin al problema
de capacidad del Canal de Panam y
que aportara ms beneficios para el
pas. Creemos que es important
mencionar algunos de los mitos y
realidades que subyacen en esta
supuesta alternative.

Mito: Un Canal seco podra
resolver el problema de capacidad del
Canal de Panam.
Realidad: La necesidad de ampliar
el Canal de Panam est predicada
sobre la base del crecimiento en la
demand que se havenido dando en los
ltimos 10 aos y que proyecta un
continue crecimiento en los prximos
veinte. Los pronsticos de demand
anticipan que el trfico de
contenedores por Panam podra
llegar a triplicarse, para el ao 2025, a
aproximadamente 21 millones de
contenedores de 20 pies (TEU). En la
actualidad, la capacidad operative del
ferrocarril est en el orden de 500,000
TEU al ao. Para poder similar el
crecimiento de la demand
pronosticada, el Canal seco tendra
que contar con una infraestructura
capaz de manejar ms de 30 veces la
capacidad actual del ferrocarril. Este
crecimiento en la demand no se
resuelve con la construccin de tres
vas ferroviarias adicionales como
indica un escrito del Ing. Humberto
Reynolds.

Mito: Mejorar las instalaciones
portuarias y ferroviarias seria menos
costoso que la construccin de un
tercer juego de esclusas.
Realidad: Como ha sido
ampliamente divulgado, el gobierno
est interesado en aumentar la
capacidad portuaria de la costa del
sector Pacfico del pas mediante la
construccin de una terminal en el rea
de Farfn-Palo Seco. Se ha estimado
que el costo para desarrollar un
proyecto portuario con capacidad de
manejar 2.4 millones de contenedores
al ao estara en el orden de B/.671
millones. Solamente la conexin
mediante ferrocarril de esa terminal
con la va de ferrocarril existente
costara ms de B/.150 millones
adicionales. Estas cifras preliminares
dejan ver que el total de inversiones
necesarias para ampliar la capacidad
del sistema multimodal de transport a
los niveles requeridos por el
crecimiento pronosticado de la
demand estn muy por encima de los
requeridos para ampliar la capacidad
del Canal mediante la construccin de
un tercer juego de esclusas.
Para aumentar la capacidad del
sistema multimodal de tal forma que se
pueda acomodar la demand
proyectada (14 millones de
contenedores adicionales), se


requerira de por lo menos diez veces
la capacidad portuaria existente, tanto
en la costa atlntica como en la
pacfica. El problema no sera
solamente de costo; tambin existe un
problema de espacio fsico y otros ms
graves como el congestionamiento
que generara y el impact ambiental
que todas estas actividades tendran en
el corredor metropolitan.
Semejantes mejoras requeriran de
instalaciones portuarias inmensas
(cada buque pospanamax require de
ms de 1,300 pies de muelle (con
calado de hasta 15 metros) ms unos
130 acres 53 hectreas de terreno
para patio y rea de carga y descarga).
Una instalacin portuaria con esa
capacidad sera ms grande que las de
Los Angeles y Long Beach juntas
(stas tienen capacidad de unos 15
millones de TEU al ao). Para
solucionar el problema de
congestionamiento vehicular que
crearon los puertos de Los Angeles y
Long Beach se tuvo que construir el
corredor Alameda, de 18 millas de
largo, a un costo de 2,400 millones de
dlares.
Adems, es important recorder
que una buena parte de la va actual del
ferrocarril est construida sobre
rellenos que escasamente tienen el


ancho para una va, por lo que
cualquier va adicional requerira de
otros rellenos y el ensanche del tnel
de Miraflores, lo que aumentara el
costo de inversin significativamente.

Mito: Un Canal seco sera ms
barato y ventajoso para las navieras
que cruzar el Canal de Panam.
Realidad: El paso de un contenedor
de 20 pies (TEU) por ferrocarril tiene
un costo que sobrepasa los B/.350.00.
Este costo incluye el movimiento del
contenedor del buque a la terminal
portuaria, su traslado a la terminal
ferroviaria, su acarreo por ferrocarril,
nuevamente su traslado de la terminal
ferroviaria a la terminal portuaria y,
finalmente, el movimiento del
contenedor al buque que continuar su
transport martimo hasta su destino
final. El paso de un TEU por el Canal
de Panam (incluyendo el buque) tiene
un costo aproximado de B/. 65.00.
An con el aumento de peajes que sera
requerido para pagar por el proyecto
de ampliacin del Canal, el costo de
transitar por el Canal de Panam
estara muy por debajo del costo de
cualquier alternative terrestre. En este
sentido hay que recorder tambin que
la ruta por Panam compite con la ruta
por Suez por lo que interest


mantenerla a precious y calidad
competitivos.

Mito: Toma alrededor de una hora
transportar un contenedor de un
ocano al otro.
Realidad: Si bien es cierto que el
tiempo de transport de un contenedor
de un ocano al otro pudiera ser de ms
o menos una hora utilizando el
ferrocarril, el lapso de tiempo
promedio desde que un contenedor
llega a puerto hasta el moment en que
zarpa nuevamente es de ms de 72
horas. Esto se debe a que la logstica
de cargar y descargar un buque, al
igual que para armar y desarmar un
tren, toma tiempo. En este sentido es
important recorder que un tren tiene
capacidad para transportar un
promedio de 200 TEU en una
direccin. Para el Canal, el paso de un
buque cargado con 4,500
contenedores toma menos de 22 horas.
Tan slo el cargar o descargar en
puerto un buque con esta misma
cantidad de contenedores lleva ms de
40 horas. La ventaja de la ruta
martima por Panam con respect a la
de Suez, para cargas cuyo origen es
China y destino la costa este de los
Estados Unidos es de dos a tres das,
por lo que una alternative que aada


A rIT












ACP
-"-7<


Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


Canal Seco vs. Canal de Panam:



Mitos y Realidades


dos a tres das en el tiempo de
transport nos equiparara a la ruta
martima por Suez.
Estas realidades estn plenamente
demostradas en las estadsticas de
trfico de contenedores por el Canal,
que en el ao fiscal 2005 alcanz ms
de 7 millones de TEU. En el ao 2005,
el Ferrocarril de Panam alcanz la
cifra record de 180,000 TEU. Los
navieros estn conscientes de las
economas, en costo y tiempo, que
resultan de utilizar el transport
martimo al igual que de las ventajas
que ofrece el transport ferroviario en
Panam para el trasbordo de
contenedores que son movilizados de
un extremo del istmo al otro, donde
son re-embarcados en buques
alimentadores de menor tamao que el
Panamax. Por esta razn, prefieren
utilizar el transport martimo para
transportar grandes volmenes de
carga, y utilizar el sistema ferroviario
para reubicar contenedores ya que, a
mayor manipulacin del contenedor,
mayor es el costo de transport. Esto
sin entrar a analizar el impact en el
costo total del transport del
contenedor como resultado de la
mayor manipulacin en el tramo
terrestre que aumenta los riesgos y
afecta la seguridad del contenido de la
caja transportada.
Adems de todas estas
consideraciones, es important
reconocer algunas realidades
econmicas del transport. El
transport es una parte esencial del
comercio. Sin transport no habra
comercio ni, much menos,
globalizacin. El transport es un
component de costo important en el
precio final de los products. Cada
modalidad de transport tiene un costo
unitario diferente. El comercio utiliza
el modo de transport ms adecuado a
sus necesidades de distribucin y
comercializacin. La razn de la
evolucin del sistema multimodal de
los Estados Unidos es principalmente
que este pas genera volmenes de
carga suficientes y este sistema sirve
para que el comercio que genera pueda
llegar rpida y econmicamente a su
destino final. Carga cuyo origen es
China y su destino Chicago, por
ejemplo, utiliza el transport martimo
para llegar a la costa oeste de Estados
Unidos y, posteriormente, utiliza el
ferrocarril para llegar a Chicago y de
ah es distribuida a sus alrededores en
camiones. El caso de Panam es
diferente. Otro aspect que no hay que
perder de vista es el hecho de que un
sistema ferroviario result econmico
en distancias mayores de 200 millas.
Existen alternatives martimas para
que la carga llegue a su destino final y
sus costs siempre van a ser ms
econmicos que cualquier alternative
terrestre. Recordemos que el modo de
transport ms caro, para el mayor tipo
de cargas, es el areo, seguido del
terrestre carretero, el terrestre
ferroviario, el transport por barcaza
y, finalmente, el ms barato, con
creces, el martimo. Las ventajas del
Canal de Panam ante las rutas
alternas con las que compite estarn
siempre definidas por los costs de


transport martimo.
El sistema de transport
multimodal panameo es un excelente
complement al Canal de Panam, y
as lo comprenden los operadores
portuarios, ferroviarios, ereos y los
usuarios de la Zona Libre de Coln.
En Panam, los sistemas de transport
no compiten entire si, ni son
alternatives el uno del otro. Existe
sinergia entire todos los elements del
sistema y es por ello que, tanto los
puertos como el ferrocarril, en
particular, apoyan la ampliacin del
Canal. El aumento en capacidad de la
ruta por Panam, mediante la
ampliacin del Canal, traer consigo
un aumento en la actividad portuaria y
ferroviaria, sin entrar a analizar el
resto de aquellas actividades que
puedan conformar el conglomerado
martimo, que harn de Panam el
centro logstico y de transport ms
important en las Amricas. La
ampliacin del Canal, mediante la
construccin de un tercer juego de
esclusas con el tamao suficiente para


A la izquierda, el rea del puerto de Los Angeles/Long Beach. El corredor
Alameda (18 millas), a la derecha, tuvo que ser construido (a un costo de $2,400
millones) para desalojar los contenedores del puerto. En proporcin, estas
instalaciones portuarias son aproximadamente diez veces mayores en tamao
que las existentes en Balboa.


tender a buques de hasta 10,000 TEU,
har de la ruta por Panam el paso casi
obligado de los principles servicios
interocenicos, ya que estos buques
pueden recalar en muy pocos puertos
en Amrica, que son precisamente
aqullos que manejan los mayores
volmenes de carga y sirven a los
principles mercados de consumo.
Para explicar mejor lo anterior es
important recorder que el sistema
"hub & spoke" (acopio y distribucin)
es funcional en la media en que
existan flujos de comercio con la
densidad y frecuencia que hagan
econmico el trasbordo en nodos
estratgicamente localizados en el
mundo. El trasbordo en s es costoso y


lo nico que lo justifica es el ahorro
que se logra con los buques ms
grandes en los trayectos ms largos y
la ubicacin geogrfica donde se hace.
La utilizacin de buques pospanamax
en la ruta por Panam representara un
ahorro significativo en los costs de
transport unitarios en los trayectos
largos, lo que traera como
consecuencia la concentracin de la
carga y el consiguiente aumento en el
trasbordo desde y hacia Panam.
En conclusion, ningn canal seco,
sea por Mxico, Nicaragua, o Panam
es una mejor alternative a la
construccin de un tercer juego de
esclusas en el Canal de Panam.












Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


EL FARO


Competir con los ojos abiertos X



Socios en la competencia


Hace unos doscientos aos Asia
constitua el primer centro mundial de
produccin y generador de ganancias.
Para el ao 1750, China e India
producan alrededor del 60 por ciento
de la produccin manufacturer del
mundo, mientras que Europa
registraba menos del 25 por ciento.
En la actualidad notamos el
surgimiento de las economas de ms
rpido crecimiento del mundo. Entre
el 2005 y el 2010 se espera que las
economas de Asia se expandan en un
25 por ciento ms rpido que el resto
de las economas del mundo. China e
India constituyen los principles
motors de este crecimiento. En estos
dos pauses viven unos 2,400 millones
de personas, el 38 por ciento de la
poblacin mundial. Este rpido
crecimiento, en especial de China,
redefine en forma extraordinaria la
dinmica del comercio y las fuerzas
entire la region asitica y el resto del
mundo.

India
Inevitablemente, China e India
frecuentemente se presentan como
competidores en la carrera por el poder
econmico. Sin embargo, existen
oportunidades para que estas
economas crezcan juntas, aprendan
una de la otra y colaboren entire s para
sobreponerse a los problems que
comparten y logren metas
compartidas.
India ha capitalizado su fuerza de
trabajo por tener dominio del idioma
ingls, sus habilidades
administrativas y por poseer
naturaleza empresarial que le ha
permitido ser excelentes en el sector
servicios globalmente y en el sector de
las industries de alto valor como la
electrnica, farmacutica y en las
comunicaciones. Sin embargo, con
ms de 83 millones de nuevos
entrantes en el mercado de trabajo
indio para el 2010, y la evidence
infraestructura subdesarrollada, India
quiere imitar el xito chino en
construir su capacidad productive para
garantizarse el crecimiento sostenido
en el largo plazo. Uno de los sectors
ms dinmicos en India es la logstica.
Este sector creci 7.3% en el period
2004-05 y proyecta un crecimiento de
6% y 7% en 2005-06; adems, se
valor en unos $14,000 millones en el
2004. La demand de servicios de
logstica en el pas, a pesar de ser
creciente, es afectada por la
inadecuada infraestructura y la falta de
efectividad en el uso de la tecnologa
de la comunicacin, unido a la falta de
desarrollo del sector transport cuyas
carreteras requieren modernizacin.

China
China tiene 13 aos de adelanto en
el desarrollo de su process de reform.
El crecimiento del pas ha sido ms
controlado, sus races se centran en las
exportaciones de products
manufacturados de bajos costs,
estimulados por record de inversiones
directs extranjeras, las cuales
sumaron unos 6,000 millones de
dlares en el 2004. Sin embargo,
China es consciente de la necesidad de
moverse ms all de la industrial
manufacturer hacia reas de negocios


Estadsticas Principales


Poblacin
Graduados
Product Interno Bruto(PIB)
PIB per capital
Crecimiento del PIB
Inversin Extranjera Directa
Alfabetismo
Indice Gini
Transparencia


China
1.3 bn
2.5m
$1,499 bn
5000
9.1%
$60.400 m
90.9%
44.7
(71)


India
1.08 bn
1.8m
$585 bn
2900
8.3%
$4.269 m
61.3%
32.5
(90)


Fuente: CIAWorld Fact Book, UNDP, Global Insight, UNCTAD


de products de ms alto valor
agregado.
La tendencia observada en las
compaas chinas es concentrarse
cada vez ms en el mercado interno
que en el global durante los prximos
aos. Pocas compaas chinas que
incursionan el mercado international
lo hacen procurando asegurar las
fuentes de energa y recursos o
compran marcas internacionales para
fortalecer las locales en un mercado
saturado y muy competitive en China
como lo son artculos para viviendas y
computadoras personales.

Cooperacin
A pesar de la creciente y evidence
competencia entire ambos pases, los
dirigentes de China e India han
reconocido que la cooperacin entire
ambos es el mejor camino para
sobreponerse a muchos de los desafos
que enfrentan cada uno. El comercio
bilateral aument ms del 350 por
ciento entire 2000 2004, y existe un
fuerte apoyo poltico para estrechar
ms los lazos de cooperacin. En una
visit de Estado a la India en abril de
2005, el premier Wen Jiabao anunci
el objetivo conjunto de lograr un
comercio bilateral de unos $20,000
millones en el 2008, y $30,000


millones para el 2010. De igual
manera, la visit del premier Wen hizo
progress en los aspects histricos
relacionados con las fronteras China -
India y fortaleci el establecimiento
de una cooperacin estratgica de
asociacin para lograr la paz y la
prosperidad. Tambin avanzaron en la
adopcin de un plan de cooperacin
econmica de cinco aos. Product de
lo anterior, las oportunidades
implcitas de negocios para India,
China y compaas multinacionales
son extraordinarias. La inversin
direct extranjera en China gira
alrededor de $60,000 millones
mientras que en la India es de unos
$3,000 millones.
El comercio entire China e India crece
vertiginosamente cada ao y con el
acercamiento de China a la
Organizacin Mundial de Comercio
(OMC), el mercado de logstica de
China se incrementavelozmente. Por su
parte India realize grandes esfuerzos
para mejorar el comercio a travs de la
poltica de privatizacin de puertos,
aumentando el nmero de puertos de
entrada, invirtiendo en proyectos de
carreteras, mejorando la administracin
aduanera, implementando el sistema
electrnico de informacin y
mejorando el sistema de ferrocarriles.


Como es de notar, el comercio
creciente entire China e India
estimular de igual manera el
comercio de estos pauses con el resto
del mundo y en especial el comercio
de los pauses importantes para el
Canal de Panam. Es de esperar por
consiguiente que la demand por
servicios de trnsito por la va
acutica se vea impactada
simultneamente como derivado de la
expansion del comercio mundial en el
transcurso del present milenio. Es
important, por consiguiente dar
seguimiento al anlisis del
comportamiento de estas dos
dinmicas economas emergentes del
Asia para que la va acutica
panamea est preparada con
anticipacin y pueda responder a los
cambios en la demand que pueda
derivarse del comercio international
con la participacin de naciones de
estos grandes socios en la
competencia. ,

Fuente: accenture. Consulting.
Technology. Outsourcing.
http :// w w w. accenture .com;
www.eftresearch.com; SouthAsia Shipping
& Trade, ww.shippingdigest.com; Domestic
companies in China, the Economist
Intelligence Unit 2005.


A CP


----l












EL FARO


ACP 9
= t -2


Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


Simuladores de la ACP



ayudan a visualizar el future


Octavio Colindres
ocolindresad ancanal.com


Los prcticos y operadores de
equipo flotante de la Autoridad del
Canal de Panam (ACP) pueden
prepararse para enfrentar una
tormenta nocturna, neblinas espesas o
situaciones de emergencia gracias al
simulador.
Esta herramienta es utilizada en el
Centro de Simulacin, Investigacin y
Desarrollo Martimo (SIDMAR) de la
ACP y permit recrear de manera
virtual elements y situaciones que los
capitanes de remolcadores y prcticos
podran enfrentar en la vida real.
Es tan real que un prctico que tuvo
a su cargo el atraque del primer buque
post-panamax en Manzanillo
International Terminal, puerto del
Atlntico, afirm que fue muy poca la
diferencia que encontr entire el
ejercicio en el simulador y lo que hizo
en la vida real.
Itzel de Melgar, especialista en
Informtica y encargada de los
Simuladores explica que "el
simulador ha sido una herramienta de
much peso para el entrenamiento de
los prcticos y de todo personal que
tenga que ver con operaciones
martimas".
Se trata de una herramienta prctica
que puede expandirse; es decir, se le
pueden aplicar mejoras para que
respond a distintos escenarios, como
lo explica Itzel de Melgar: "el
simulador nos lo dieron con lo bsico
y lo hemos ido expandiendo". Un
ejemplo reciente fue el diseo de la
nueva estacin de amarre en la ribera
este de la bordada de Cucaracha (Corte
Gaillard) donde se hicieron maniobras
"virtuales" antes de que entrara en
operacin, con el fin de mejorar la
eficiencia del process de atraque y
desatraque.
Por ms de 20 aos la Autoridad del
Canal de Panam ha sido responsible
de la formacin y capacitacin de
Prcticos, Capitanes de Remolcador,
Oficiales de Mquina y otro personal a
bordo del equipo flotante y conduce el
adiestramiento suplementario para
mejorar y fortalecer al personal
martimo, coordina programs de
orientacin y capacitacin para
cadetes de escuelas nuticas y provee
seminarios de familiarizacin bsica
sobre las operaciones del Canal. Este
centro siempre ha mantenido los ms
altos niveles de calidad, proteccin,
seguridad y eficiencia de la operacin
canalera, capacitando a ms de 5,000
trabajadores.
Hoy SIDMAR posee tres
simuladores, incluyendo dos de
maniobras de buques, uno de ellos de
360 grados de visual y otro de 150
grados y un simulador de
remolcadores de 90 grados.
Adicionalmente cuenta con tres
modernos salones para discusiones
que permiten reproducir y analizar los
ejercicios practicados en los
simuladores.
La capacitacin es complementada
con la integracin de experiencias en
operaciones martimas propias del


Canal como operaciones en puertos,
esclusas, remolcadores y astilleros.
Pero los servicios de SIDMAR no
se circunscriben a lo interno de la ACP
ya que tambin se brindan servicios de
asesora para empresas que
desarrollan proyectos martimos,
como los puertos.
La herramienta del simulador es tan
verstil que ha permitido recrear el
puerto de DECAL. Itzel de Melgar
manifest que virtualmente en los
simuladores se pudo recrear la
ampliacin de la terminal de petrleo
Decal, ubicada en isla Taboguilla.
Una vez echa esta recreacin y
luego de que se le practicaran pruebas


sobre cmo funcionara, se
proporcionaron algunas
recomendaciones a la empresa.
El modelo hecho en el simulador "te
da una perspective de cuales son los
pro y los contra que pueden tener el
realizar dicho proyecto. Queda de
parte del dueo del proyecto si se hace
o no", precis de Melgar.
Por su parte el capitn Rogelio
Altafulla, coordinator de
adiestramiento de prcticos en
SIDMAR, explic que el simulador
"es una herramienta que se puede
utilizar como parte de los mltiples
aspects que se analizan a la hora de
tomar una decision en torno a si un


proyecto es viable o no".
Con este recurso, segn el capitn
Altafulla, "simulas el concept del
diseo operativo, ves si es viable y ves
el tipo de recursos que vas a necesitar
si son financieros, equipo y personal".
Los servicios de asesora brindados
gracias a la tecnologa de los
simuladores ha traspasado fronteras.
"En el puerto de Balao, una estacin
de trasiego de petrleo del Oleoducto
de Crudo Pesado (OCP) de Ecuador
hemos desarrollado el modelo virtual
de las mono-boyas donde atracan los
supertanqueros. En el simulador
tambin hemos recreado
supertanqueros del tipo que ellos
necesitaban de hasta 350.000
toneladas".
Para este proyecto desde SIDMAR
se desarroll una base de datos y un
studio para determinar el punto de
resistencia de las lneas de amarre y las
mangueras de suministro necesarias
para operaciones con buques de gran
tamao acodadas a monoboyas.
De acuerdo con el capitn Altafulla
SIDMAR capacity a prcticos y
contramaestres en Ecuador para las
tareas de atraque de los enormes
buques petroleros, y de la misma
manera lo hizo con los prcticos de
Petroterminales, quienes llevan a cabo
las operaciones similares a las
llevadas a cabo en el puerto
ecuatoriano, cuyo petrleo es
exportado a estas instalaciones en
Panam.
En Panam los experts de
SIDMAR han desarrollado models
virtuales en proyectos en Baha Las
Minas, el puerto de petrleo en la Isla
de Taboguilla, los puertos en las
cercanas o adyacentes al Canal como
Panama Ports en Cristbal y Balboa, el
Puerto de Manzanillo y Colon
Container Terminal en la Baha de
Manzanillo.-











1 0 AP. iPanama, de 3al 16 de febrerode 2006 EL FARO



Coiba, un paraiso


al alcance de nuestras manos
Lu ita Prez
Lupita Prez y Ana Laura Harris V
Lo que hasta el 2004 fue una isla penal, es ahora
el Parque Nacional Coiba, Patrimonio de la
Humanidad tambin. Es un lugar privilegiado al que
todos los amantes de la naturaleza y de la aventura ":
deben ir.
Hace unos das, un grupo de amigos pudimosy.....
hacer realidad este deseo de conocer la isla de Coiba,
quizs por curiosidad sobre su historic, quizs
buscando ver un paisaje que no tiene nada que
pedirle a otros lugares famosos del mundo.k
As que decidimos embarcarnos en la aventura e
hicimos los arreglos necesarios a travs de la
ANAM, institucin que se encarga de la
preservacin y mantenimiento del medio ambiente
en el rea.
Fue una experiencia inolvidable y una mezcla de. .
sentimientos. Por un lado poder admirar toda la
belleza natural que all se encuentra, ver feques
caminar junto a nosotros como si nada, poder
acariciar a la cierva Sara, ver los peces con su gran
variedad de colors alimentarse de las numerosas
colonies de coral, serpientes de diferentes species
como la boa que un valiente del grupo se atrevi
atrapar. Y sobre todo, comprobar que a travs del
mantenimiento y cuidado se est haciendo una labor
increble para conservarla.
No podamos dejar de visitar el penal de Coiba.
La impresin nos sobrecogi, especialmente al
entrar en lo que fueron las celdas. Imgenes de cmo
pudo ser esto antes y lo que all se vivi vinieron a -.
nuestra mente. Qu lstima que todo est casi
desecho, ya que al cerrar las instalaciones las .
mismas fueron vandalizadas.
An permanecen en la isla 18 reclusos, quienes
son los encargados de darle mantenimiento. Para que .-
un recluso pueda estar all debe cumplir con los
siguientes requisitos o condiciones: tener buena
conduct, ser "primario" o sea que cumpla condena
por suprimerdelito y haber completado lamayorparte
de la sentencia. Son reos de confianza.
La naturaleza y el bello paisaje que nos envolvi
en esos tres das fueron magnficos, un buen remedio
para olvidarse de las preocupaciones y disfrutar de
un verdadero paraso. Como panameos nos
sentimos orgullosos del Parque Nacional Coiba y de
que se mantenga como rea protegida.* De dia o de noche, Coiba es un paraiso natural de gran belleza. Entre sus residents se encuentran hermosos ejemplares como esta
boa(derecha).


Nuevas gras de prtico


Recientemente llegaron a Manzanillo International Terminal
de Coln seis nuevas gras de prtico. Estas gras, las ms
grandes de Latinoamrica, tienen capacidad para trabajar en
buques Pospanamax de hasta 22 contenedores de ancho.









EL FARO


Panam, del 3 al 16 de febrero de 2006


El Canal

en imgenes
(1) Hasta luego: Mario Richards, Locomotoras.
(2) Cascada del Chagres: Jaime Massot, hidrlogo.
(3) Cuenca de agua y alegra: Rolando Atherley, Contratos.
(4) Paseo nocturno por Miraflores: Luis Coronado, Locomotoras.
Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe
enviar sus fotos al buzn aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14-
A, Edificio de la Administracin.


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1 2 a cn P- Panam, deI 3 al 16 de febrero de 2006


EL FARO


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AUTORIDADDELCANALDEPANAMA-VOLUMENVII, NO. 3 www.pancanal.com Del 3 al 16 de febrero de 2006 La Autoridad mantendrá un inventario general de su patrimonio, con un avalúo de todos los bienes que lo integran. Tanto el inventario como el avalúo deberán actualizarse de conformidad con lo que disponga la junta directiva. Art. 34-Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de PanamáLa certificación bajo las normas de ISO 9001-2000 para los sistemas de gestión de calidad de sus divisiones de Astilleros Indus triales y de Electricidad y Acueductos; la reducción en el tiempo de tránsito por sus aguas; el incremento de buques de alto calado, y el aumento en el volumen de carga transitada, marcan con excelentes augurios el desempeño del 2006 para el Canal de Panamá.32006: pormás éxitos Centro de Simuladores Paraíso naturalCoiba sirve de refugio para una rica flora y fauna, hoy bajo protección especial. Mitos y realidades Ningún canal seco, sea por México, Nicaragua, o Panamá es una mejor alternativa a la construcción de un tercer juego de esclusas. PAG>9 30Promotores en Agricultura Sostenible trabajarán en favor de la protección de la Cuenca del Canal.PAG>10PAG>6-7Herramienta importante para el entrenamiento en situaciones cercanas a la realidad.La foto es elocuente. Un buque portacontenedores colma la capacidad de la cámara de las esclusas.Marco González

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CORRESPONDENCIALa foto De la Administración Juan Ramn Nœæez JUNTADIRECTIVARicaurte Vásquez M.PresidenteAdolfo Ahumada Eloy Alfaro Norberto R. Delgado D. Antonio Domínguez A. Mario Galindo H. Guillermo Quijano Jr. Eduardo Quirós Alfredo Ramírez Jr. Abel Rodríguez C. Roberto R. RoyAlberto Alemán Zubieta Administrador Manuel E. Benítez Subadministrador Stanley Muschett I. Gerente de Administración Ejecutiva Fernán Molinos D. Gerente de Comunicación y Medios Maricarmen Sarsanedas Jefa de Información Myrna A. Iglesias Producción Redacción Ariyuri Mantovani Manuel Domínguez Octavio Colindres Julieta Rovi Maricarmen de Ameglio Dos nuevas dependencias de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), la División de Astilleros Industriales y la División de Electricidad y Acueductos, lograron la certificación mundial de calidad ISO. Antes la obtuvieron el Departamento de Operaciones Marítimas, la División de Capacitación y Desarrollo de Recursos Humanos, la División de Contratos y la División de Seguridad. Cada una de estas certificaciones, además del significado que entrañan para una entidad del Estado, resaltan la orientación de la organización hacia sus clientes y revisten un hecho único y verificable: el compromiso de la ACPcon el país no solo por mejorar sus niveles de desempeño, sino de redefinir continuamente sus estrategias para lograr un uso eficiente de sus recursos y aumentar su productividad. Nos preocupamos por revisar y mejorar nuestros procesos y nos esforzamos en generar una dinámica de trabajo acorde con estándares mundiales. Con estas nuevas certificaciones, además, se confirma el alto nivel de profesionalismo del equipo de panameños y panameñas que logran día a día que el Canal continúe siendo la empresa más estratégica del país. Nos sentimos sumamente orgullosos de este nuevo logro, por todo lo que significa hoy y por aquello que nos señala: un futuro pleno de desafíos pero con gente dispuesta a enfrentarlos, siempre pensando en Panamá. ...se confirma el alto nivel de profesionalismo del equipo de panameños y panameñas que logran día a día que el Canal continúe siendo la empresa más estratégica del paísCompromiso con la mejora continua y la calidadPaseando por el Canal.23 de enero de 2006 Estimados señores: Estoy muy encantado e impresionado por mi descubrimiento de su muy informativo sitio y cámara Web del Canal. Uno de los capitanes que usa su Canal me informó sobre el sitio. Estoy muy impresionado por todos los honores a los que se han hecho acreedores y concuerdo con ellos; contiene una cantidad asombrosa de material educativo todo sobre el Canal y su operación. Llevo como un día observando la cámara Web. Brian Firschein ELFARO Panamá, del 3 al 16 de febrero de 20062

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3ELFAROPanamá, del 3 al 16 de febrero de 2006Redacción de El Faro aep-ed@pancanal.com Con una disminución del tiempo promedio de tránsito de buques por el Canal y un aumento del volumen de carga así como de un incremento en el tránsito de buques de alto calado concluyó el primer trimestre del Año Fiscal 2006 de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). El primer trimestre del Año Fiscal de la ACP abarca desde el 1 de octubre hasta el 31 de diciembre de 2005. El tiempo en aguas del Canal (TAC), es decir el tiempo promedio que le toma a un buque transitar por la vía acuática incluyendo el tiempo de espera, disminuyó en 16.1 por ciento; de 24.51 horas en el mismo período del Año Fiscal 2005 a 20.57 horas en el primer trimestre del presente año fiscal. Además el tiempo en aguas del Canal para los buques con reservación de tránsito disminuyó en un 7 por ciento de 16.66 horas en el primer trimestre del AF 2005 a 15.51 horas en el mismo período del presente año fiscal. Los tránsitos totales disminuyeron en un 1.9 por ciento de 3.363 registrados en el primer trimestre del AF 2005 a 3.299 en igual período del AF 2006. Sin embargo el volumen de carga transitado por la vía en este período aumentó en 1.3 por ciento, de 70.2 millones de toneladas CP-SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá) en el primer trimestre del AF 2005 a 71.5 millones de toneladas CP-SUAB durante el mismo período del presente año fiscal. Adicionalmente el tránsito de buques de más de 900 pies de largo o de alto calado, aumentó en este período en un 11.4 por ciento, de 577 a 643. La utilización del sistema de reservaciones también registró un aumento; del 85.7 por ciento del total de reservaciones disponibles en el primer trimestre del AF 2005 a 88.8 por ciento disponible al mismo período del presente AF 2006. Cabe destacar que el 56.7 por ciento del total de tránsitos durante el primer trimestre de 2006 utilizó el sistema de reservaciones del Canal de Panamá lo que demuestra que nuestros clientes son mas exigentes en cuanto a obtener una garantía del día de tránsito. La ACPha hecho esfuerzos para atender la creciente demanda de buques aumentando dos cupos adicionales en su sistema de reservaciones, disponibles para buques del tipo “super”; es decir aquellos con 91 pies o más de manga (ancho). Estos cupos adicionales han estado disponibles a partir del pasado 1 de enero de este año. “Estos números son un excelente inicio del 2006. La reducción del tiempo de tránsito ejemplifica el compromiso de la ACPde un servicio rápido y confiable, sin que ello comprometa su calidad”, declaró el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta. El administrador agregó que “el Canal está invirtiendo en proyectos que aumentan su capacidad y que permitan ofrecer cupos de reservación adicionales a nuestros clientes; con lo cual aumentamos el valor y rendimiento de la vía acuática”.Año inicia con excelentes resultados Redacción de El Faro aep-ed@pancanal.com La División de Astilleros Industriales y la División de Electricidad y Acueductos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) fueron certificadas con la norma ISO: 9001-2000 por la empresa internacional Det Norske Veritas (DNV). La norma ISO 9001:2000 ha sido desarrollada por la Organización Internacional de Normalización (ISO), y su objetivo consiste en establecer requisitos internacionales para los Sistemas de Gestión de Calidad. El certificado ISO 9001:2000 demuestra que su Sistema de Gestión de Calidad ha sido certificado sobre la base del cumplimiento de los requisitos de la norma y las buenas prácticas. El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, Alberto Alemán Zubieta, afirmó que “este proceso de gestión de calidad nos debe llevar a pensar que siempre hay maneras de hacer las cosas mejor.Esta meta que hemos alcanzado es una más de muchas otras que estoy seguro vamos a alcanzar, y por ello nos sentimos muy orgullosos”. El director de Servicios Industriales, Esteban G. Sáenz, bajo cuya dirección se encuentran las divisiones certificadas, expresó: “se trata de un compromiso que adquieren tanto los gerentes como los mismos empleados para cumplir con un patrón de calidad enfocado en sus clientes. Para nosotros, en el departamento de Servicios Industriales, es un orgullo que ambas divisiones se hayan certificado en el sistema de calidad porque es una muestra del mejoramiento continuo tanto de los gerentes como de su personal en esa visión de calidad”. El gerente de Astilleros Industriales, Karamjit Singh, manifestó que “nuestras actividades diarias son complejas, nuestros procesos muy variados, y la dinámica operativa nunca es igual.Siempre fuimos conscientes que la certificación del Astillero representaba un gran reto, especialmente por ser un área de reparaciones”. Por su parte el gerente de la División de Acueductos y Electricidad, Ernst Schnack, manifestó que su división “tiene el reto de dar servicio de excelencia a sus clientes. La certificación ISO 9001:2000 nos compromete a buscar maneras de mejorar los servicios de generación eléctrica, producción de agua potable, climatización y mantenimiento eléctrico, y dar a la vez a los gerentes y supervisores una buena herramienta para lograrlo”. En el año 2001, luego de completar la auditoria de certificación, la empresa DNVotorgó la certificación internacional ISO 9001 a los departamentos de Operaciones Marítimas, eje del funcionamiento del Canal de Panamá, y a la División de Capacitación y Desarrollo del Departamento de Recursos Humanos, encargada de la preparación y adiestramiento del personal que opera y mantiene la vía. El proceso de asesoría durante el desarrollo e implementación de los Sistemas de Gestión de Calidad de las otras unidades de la ACPse lleva a cabo con recursos internos del Departamento de Operaciones Marítimas. Cumplida esta certificación, DNV auditará periódicamente a la ACPde manera que se asegure el cumplimiento de los requisitos de la norma. Paulatinamente, otras dependencias de la ACPiniciarán sus respectivos procesos para lograr la certificación ISO 9000. De esta manera toda la empresa canalera operará bajo procesos de la más alta y rigurosa calidad internacional.Reciben certificación ISO “La reducción del tiempo de tránsito ejemplifica el compromiso de la ACPde un servicio rápido y confiable, sin que ello comprometa su calidad”, Alemán Zubieta. Armando De Gracia

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ELFARO Panamá, del 3 al 16 de febrero de 20064Promotores en agricultura sostenibleOmar Rodríguez oarodriguez@pancanal.com Los agricultores que viven en comunidades aledañas a las subcuencas de los ríos Los Hules, Tinajones y Caño Quebrado de La Chorrera han empezado a trabajar la tierra desde otra perspectiva: hacer producir el suelo sin tener que destruir la naturaleza. Las talas y quemas están quedando atrás. También está quedando en el olvido el uso de abonos e insecticidas químicos que tanto daño causan al ambiente y al hombre. La producción de cultivos en grandes extensiones de tierra sin que se obtengan los resultados esperados en la cosecha es otra de las prácticas que se está superando. “Ahora en pequeñas parcelas cultivamos arroz, maíz, yuca y otros productos”, afirmó el agricultor Delfín Alonso, quien antes practicaba la agricultura tradicional y que ahora se muestra orgulloso, al igual que sus compañeros, de ser un productor orgánico. Graduación Recientemente la comunidad de Cerro Cama de La Chorrera fue escenario de un acto poco frecuente: Un total de treinta padres y madres de familia obtuvieron los certificados que los acreditan como Promotores en Agricultura Sostenible. Los nuevos promotores fueron capacitados a través del Proyecto de Agricultura Sostenible que ejecutó en las subcuencas de Los Hules, Tinajones y Caño Quebrado la organización no gubernamental IDEAS. Los recursos fueron provistos por el Fondo para la Conservación y Recuperación de la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá establecido por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID). “Estas son las primeras semillas que arroja el Fondo. Siempre hemos dicho que la sostenibilidad de los proyectos la hace efectiva la propia gente y en este caso los promotores tienen la responsabilidad de aplicar y enseñar lo que aprendieron”, aseveró Tomás Martínez, de la Comisión Interinstitucional de la Cuenca Hidrográfica (CICH). Los nuevos promotores están felices y no es para menos. “Me siento muy contenta con mi certificado y estoy dispuesta a seguir practicando la agricultura sostenible y a enseñarle a mis hijas lo que he aprendido”, comentó Yadira Martínez, de Los Hules Arriba. Félix Lorenzo y María González también se mostraron satisfechos ya que además de obtener su certificado, durante la capacitación que se extendió por más de nueve meses, vieron nacer a su pequeño hijo a quien reconocen como “un bebé orgánico”. Haciendo efectivo el enfoque de género que promueve la igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres, los agricultores y las amas de casa aprendieron nuevas técnicas agrícolas como la producción de insecticidas y abonos orgánicos, la rotación de cultivos, colocación de barreras vivas, curvas a desnivel, entre otras. Pero lo más importante que aprendieron fue a cultivar la tierra en armonía con la naturaleza. “Esperamos que los conocimientos adquiridos por estos promotores lleguen al resto de los agricultores de la zona, unos 400 en total. Cada promotor debe impactar a por lo menos 10 productores con lo cual alcanzaremos un 70% de cobertura”, explicó Bolivar Pou, de la Academia Educacional para el Desarrollo (AED), administradora de los fondos aportados por USAID. Igualmente se espera replicar este proyecto en otras áreas de la Cuenca Hidrográfica del Canal. ¿Qué es la agricultura sostenible?Las prácticas agropecuarias que hacen énfasis en el ambiente y que garantizan la sostenibilidad de la explotación de las tierras para todas las generaciones forman parte de la agricultura sostenible. Para hacerla efectiva se promueven cambios en las prácticas tradicionales de los productores para fortalecer el rendimiento de la tierra protegiendo el ambiente. La agricultura orgánica es a su vez un sistema que toma en cuenta las posibles repercusiones ambientales y sociales, eliminando la utilización de insumos como fertilizantes y plaguicidas sintéticos, aditivos, medicamentos veterinarios, semillas y especies modificadas genéticamente. En cambio se desarrollan otros métodos culturales, biológicos y mecánicos (abonamiento y fumigación con productos orgánicos, rotación de cultivos, barreras vivas), los cuales mantienen e incrementan la fertilidad del suelo a largo plazo y evitan la propagación de plagas y enfermedades. “La agricultura orgánica es un sistema de gestión de la producción que fomenta y mejora la salud del agroecosistema, y en particular la biodiversidad, los ciclos biológicos, y la actividad biológica del suelo. Hace hincapié en el empleo de prácticas de gestión prefiriéndolas respecto al empleo de insumos externos a la finca...”. (Comisión del Codex Alimentarius, 1999 FAO-OMS). Este método de gestión es el que promueven la ACPy USAID a través del Fondo para la Conservación y Recuperación de la Cuenca Hidrográfica, tanto en el campo de la agricultura sostenible como en el de otras áreas como la ganadería y el cultivo de piña, entre otras. Adicionalmente se desarrollan proyectos de reforestación, agua y saneamiento, y producción más limpia. La idea es buscar soluciones a problemas ambientales identificados, validar la planificación del manejo integrado de la Cuenca, las políticas y las mejores prácticas amigables con el ambiente, promoviendo además el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Tanto en la identificación de las necesidades de estas áreas específicas como en la ejecución de los proyectos la comunidad participa de forma activa y directa. Arriba, uno de los promotores recibe su certificado. Abajo, la señora Yazmín Rodríguez muestra orgullosa el certificado que la distingue como promotora en agricultura sostenible. Este proyecto permitió también fortalecer los lazos familiares y de amistad entre los participantes, al tiempo que contribuye a la economía de los hogares y a mejorar su calidad de vida.Omar Rodríguez

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5ELFAROPanamá, del 3 al 16 de febrero de 2006Lizeika Granados La autora es especialista en logística No me deja de sorprender que algunas personas, con un dudoso conocimiento de la industria marítima, apuesten por que no se lleve a cabo la ampliación del Canal de Panamá y en su lugar proponen la adopción del Canal Reliquia, que es, al final, aspirar a un país cuyo principal activo se quede a medio desarrollo. No ampliar el Canal significa despedirnos de cualquier posibilidad de enfrentar competitivamente las presiones del comercio internacional. Bolivia echó mano al gas natural para sacarle provecho como su elemento más fuerte; Venezuela maneja el petróleo consciente de que lo hace jugar un papel clave en el concierto mundial; Chile hace lo mismo con el cobre. ¿YPanamá? Bueno, durmiendo en los laureles de su principal activo. Ya es hora, entonces, de que Panamá se apropie de verdad del Canal, su principal recurso, para hacer diferencias notables con el resto de la región y encaminarnos hacia un mejor futuro para todos. No ir por todo el potencial que nos ofrece la vía es apostar por más de lo mismo: pobreza, desigualdades, atraso. Es sin duda quedarnos con el Canal Reliquia dejar el protagonismo para los que sí se atrevieron a gestionar sus potenciales. El transporte es un negocio. Por ello, las personas que participan en él tienen el objetivo de lucrar al invertir en dicha actividad. Dicho esto, es importante entonces comprender que los actores de la industria naviera se basan en proyecciones económicas para colocar sus buques en rutas comercialmente rentables, y emprender inversiones de capital en equipo que les representen oportunidades de generar mayores ingresos y ganancias. Para lograr esto deben garantizar la mayor utilización posible de la capacidad de su equipo. Dadas las limitaciones y problemas para crecer del Canal existente, es prudente diseñar un juego de esclusas que permita acomodar buques que puedan exceder el tamaño de los buques en la flota y en construcción. Esto brinda la oportunidad de capturar el futuro crecimiento del mercado y no limita nuestra competitividad. Los expertos indican que el buque típico en los próximos años para el mercado relevante al Canal será de 8 mil 12 mil contenedores. La tendencia y los proyectos de los puertos de la costa este de Estados Unidos, el principal destino u origen de la carga que se transporta por el Canal (la ruta que más ingreso genera al país), es la de ampliar con el fin de aumentar su profundidad hasta 50 pies y desarrollar nuevas instalaciones con capacidad para acoger buques post-panamax. Inversiones recientes se caracterizan por grúas con capacidad de alcance de hasta 20 contenedores que pueden servir buques de hasta 12 mil contenedores de capacidad. Expertos sostienen que las ventajas en cuanto a la economía de escala (costo de operación por contenedor) y la creciente demanda de carga en contenedores podría hacer factible la construcción de buques de este tamaño. Aproximadamente en 10 años la flota mundial de buques porta contenedores ha crecido a ritmos extraordinarios. Ello se debe, principalmente, a que la contenerización no solo ha influenciado el mercado de carga general, sino que también ha incursionado en productos de granel (líquidos y secos) y ha brindado la oportunidad de intercambiar bienes no tradicionales de exportación. De hecho, de los buques pedidos o en construcción, los post panamax tienen el 52.4% de capacidad de contenedores, lo que significa un millón 728 mil 801 contenedores. Las estadísticas, entonces, demuestran claramente la tendencia de este segmento de la industria. Esto obviamente no debe preocupar a todos debido a que los buques de contenedores conforman el segmento de mayor crecimiento de nuestra vía, mismo que apunta sus inversiones de capital a buques que no pueden transitar por la vía. Los números hablan por sí solos. Ignorarlos es ir por el Canal Reliquia con impredecibles consecuencias, todas malas. Como panameña aspiro a un Canal de Futuro, no un Canal de Reliquia. Tomado de La Prensa, 21 de enero de 2006. Siglas de uso frecuente en los diarios nacionales: ACNUR: Alto Comisionado de las Naciones Unidas para refugiados AID: Agencia Internacional de Desarrollo AL: América Latina AMOACSS: Asociación de Médicos, Odontólogos y Afines de la Caja de Seguro Social AMUPA: Asociación Municipios de Panamá ANAGÁN: Asociación Nacional de Ganaderos ANAPROF: Asociación Nacional Pro Fútbol ANC"N: Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza APEDE: Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa AU: Asociación de Usuarios de la Zona Libre BDA: Banco de Desarrollo Agropecuario BID: Banco Interamericano de Desarrollo BNP: Banco Nacional de Panamá CAPAC: Cámara Panameña de la Construcción CEASPA: Centro de Estudios y Acción Social de Panamá CEE: Comunidad Económica Europea CEPAL: Comisión Económica para América Latina. CLICAC: Comisión de Libre Competencia y Asuntos del Consumidor COI: Comité Olímpico Internacional CONATO: Consejo Nacional de Trabajadores Organizados CONCACAF: Confederación Norte, Centroamericana y del Caribe de Fútbol CONEP: Consejo Nacional de la Empresa Privada COP: Comité Olímpico de Panamá CNT: Central Nacional de Trabajadores CSS: Caja de Seguro Social CTRP: Central de Trabajadores de la República de Panamá DEA: Agencia Antidrogas Estadounidense DIIP: Dirección de Información e Investigación Policial . PARALEER ABC del AguaLos ríos de América Central, una de las regiones del mundo con más recursos hídricos, están llenos de basura. Las naciones del área producen al año cerca de 19.000 toneladas de desechos sólidos y líquidos, de los cuales la mitad no reciben tratamiento alguno, y un alto porcentaje va a parar a los cauces naturales. En los 523.000 kilómetros cuadrados de la región cohabitan siete Estados que suman 36 millones de habitantes, en su mayoría pobres. Casi 15 millones de habitantes de la región carecen de acceso a agua potable y servicios de saneamiento, y ese problema se exacerbará en los próximos 20 años, ya que en 2025 habrán disminuido cerca de 20 por ciento las fuentes de agua del istmo. Tierramérica La propuesta del Canal reliquia No ir por todo el potencial que nos ofrece la vía es apostar por más de lo mismo: pobreza, desigualdades, atraso. Es sin duda quedarnos con el Canal Reliquia dejar el protagonismo para los que sí se atrevieron a gestionar sus potenciales.Armando De Gracia

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Panamá, del 3 al 16 de febrero de 20066Canal Seco vs. Canal de Panamá: Mitos y RealidadesRodolfo Sabonge Director de Planificación Corporativa y Mercadeo Algunos de los que se oponen a la construcción de un tercer juego de esclusas han emitido opiniones en el sentido de que es posible que mejoras en el sistema de transporte multimodal panameño pudieran ser una alternativa más viable como solución al problema de capacidad del Canal de Panamá y que aportaría más beneficios para el país. Creemos que es importante mencionar algunos de los mitos y realidades que subyacen en esta supuesta alternativa. Mito : Un Canal seco podría resolver el problema de capacidad del Canal de Panamá. Realidad : La necesidad de ampliar el Canal de Panamá está predicada sobre la base del crecimiento en la demanda que se ha venido dando en los últimos 10 años y que proyecta un continuo crecimiento en los próximos veinte. Los pronósticos de demanda anticipan que el tráfico de contenedores por Panamá podría llegar a triplicarse, para el año 2025, a aproximadamente 21 millones de contenedores de 20 pies (TEU). En la actualidad, la capacidad operativa del ferrocarril está en el orden de 500,000 TEU al año. Para poder asimilar el crecimiento de la demanda pronosticada, el Canal seco tendría que contar con una infraestructura capaz de manejar más de 30 veces la capacidad actual del ferrocarril. Este crecimiento en la demanda no se resuelve con la construcción de tres vías ferroviarias adicionales como indica un escrito del Ing. Humberto Reynolds. Mito : Mejorar las instalaciones portuarias y ferroviarias sería menos costoso que la construcción de un tercer juego de esclusas. Realidad : Como ha sido ampliamente divulgado, el gobierno está interesado en aumentar la capacidad portuaria de la costa del sector Pacífico del país mediante la construcción de una terminal en el área de Farfán-Palo Seco. Se ha estimado que el costo para desarrollar un proyecto portuario con capacidad de manejar 2.4 millones de contenedores al año estaría en el orden de B/.671 millones. Solamente la conexión mediante ferrocarril de esa terminal con la vía de ferrocarril existente costaría más de B/.150 millones adicionales. Estas cifras preliminares dejan ver que el total de inversiones necesarias para ampliar la capacidad del sistema multimodal de transporte a los niveles requeridos por el crecimiento pronosticado de la demanda están muy por encima de los requeridos para ampliar la capacidad del Canal mediante la construcción de un tercer juego de esclusas. Para aumentar la capacidad del sistema multimodal de tal forma que se pueda acomodar la demanda proyectada (14 millones de contenedores adicionales), se requeriría de por lo menos diez veces la capacidad portuaria existente, tanto en la costa atlántica como en la pacífica. El problema no sería solamente de costo; también existe un problema de espacio físico y otros más graves como el congestionamiento que generaría y el impacto ambiental que todas estas actividades tendrían en el corredor metropolitano. Semejantes mejoras requerirían de instalaciones portuarias inmensas (cada buque pospanamax requiere de más de 1,300 pies de muelle (con calado de hasta 15 metros) más unos 130 acres ó 53 hectáreas de terreno para patio y área de carga y descarga). Una instalación portuaria con esa capacidad sería más grande que las de Los Angeles y Long Beach juntas (éstas tienen capacidad de unos 15 millones de TEU al año). Para solucionar el problema de congestionamiento vehicular que crearon los puertos de Los Angeles y Long Beach se tuvo que construir el corredor Alameda, de 18 millas de largo, a un costo de 2,400 millones de dólares. Además, es importante recordar que una buena parte de la vía actual del ferrocarril está construida sobre rellenos que escasamente tienen el ancho para una vía, por lo que cualquier vía adicional requeriría de otros rellenos y el ensanche del túnel de Miraflores, lo que aumentaría el costo de inversión significativamente. Mito : Un Canal seco sería más barato y ventajoso para las navieras que cruzar el Canal de Panamá. Realidad : El paso de un contenedor de 20 pies (TEU) por ferrocarril tiene un costo que sobrepasa los B/.350.00. Este costo incluye el movimiento del contenedor del buque a la terminal portuaria, su traslado a la terminal ferroviaria, su acarreo por ferrocarril, nuevamente su traslado de la terminal ferroviaria a la terminal portuaria y, finalmente, el movimiento del contenedor al buque que continuará su transporte marítimo hasta su destino final. El paso de un TEU por el Canal de Panamá (incluyendo el buque) tiene un costo aproximado de B/. 65.00. Aún con el aumento de peajes que sería requerido para pagar por el proyecto de ampliación del Canal, el costo de transitar por el Canal de Panamá estaría muy por debajo del costo de cualquier alternativa terrestre. En este sentido hay que recordar también que la ruta por Panamá compite con la ruta por Suez por lo que interesa mantenerla a precios y calidad competitivos. Mito : Toma alrededor de una hora transportar un contenedor de un océano al otro. Realidad : Si bien es cierto que el tiempo de transporte de un contenedor de un océano al otro pudiera ser de más o menos una hora utilizando el ferrocarril, el lapso de tiempo promedio desde que un contenedor llega a puerto hasta el momento en que zarpa nuevamente es de más de 72 horas. Esto se debe a que la logística de cargar y descargar un buque, al igual que para armar y desarmar un tren, toma tiempo. En este sentido es importante recordar que un tren tiene capacidad para transportar un promedio de 200 TEU en una dirección. Para el Canal, el paso de un buque cargado con 4,500 contenedores toma menos de 22 horas. Tan sólo el cargar o descargar en puerto un buque con esta misma cantidad de contenedores lleva más de 40 horas. La ventaja de la ruta marítima por Panamá con respecto a la de Suez, para cargas cuyo origen es China y destino la costa este de los Estados Unidos es de dos a tres días, por lo que una alternativa que añada

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Panamá, del 3 al 16 de febrero de 2006 7Canal Seco vs. Canal de Panamá: Mitos y Realidadesdos a tres días en el tiempo de transporte nos equipararía a la ruta marítima por Suez. Estas realidades están plenamente demostradas en las estadísticas de tráfico de contenedores por el Canal, que en el año fiscal 2005 alcanzó más de 7 millones de TEU. En el año 2005, el Ferrocarril de Panamá alcanzó la cifra record de 180,000 TEU. Los navieros están conscientes de las economías, en costo y tiempo, que resultan de utilizar el transporte marítimo al igual que de las ventajas que ofrece el transporte ferroviario en Panamá para el trasbordo de contenedores que son movilizados de un extremo del istmo al otro, donde son re-embarcados en buques alimentadores de menor tamaño que el Panamax. Por esta razón, prefieren utilizar el transporte marítimo para transportar grandes volúmenes de carga, y utilizar el sistema ferroviario para reubicar contenedores ya que, a mayor manipulación del contenedor, mayor es el costo de transporte. Esto sin entrar a analizar el impacto en el costo total del transporte del contenedor como resultado de la mayor manipulación en el tramo terrestre que aumenta los riesgos y afecta la seguridad del contenido de la caja transportada. Además de todas estas consideraciones, es importante reconocer algunas realidades económicas del transporte. El transporte es una parte esencial del comercio. Sin transporte no habría comercio ni, mucho menos, globalización. El transporte es un componente de costo importante en el precio final de los productos. Cada modalidad de transporte tiene un costo unitario diferente. El comercio utiliza el modo de transporte más adecuado a sus necesidades de distribución y comercialización. La razón de la evolución del sistema multimodal de los Estados Unidos es principalmente que este país genera volúmenes de carga suficientes y este sistema sirve para que el comercio que genera pueda llegar rápida y económicamente a su destino final. Carga cuyo origen es China y su destino Chicago, por ejemplo, utiliza el transporte marítimo para llegar a la costa oeste de Estados Unidos y, posteriormente, utiliza el ferrocarril para llegar a Chicago y de ahí es distribuida a sus alrededores en camiones. El caso de Panamá es diferente. Otro aspecto que no hay que perder de vista es el hecho de que un sistema ferroviario resulta económico en distancias mayores de 200 millas. Existen alternativas marítimas para que la carga llegue a su destino final y sus costos siempre van a ser más económicos que cualquier alternativa terrestre. Recordemos que el modo de transporte más caro, para el mayor tipo de cargas, es el aéreo, seguido del terrestre carretero, el terrestre ferroviario, el transporte por barcaza y, finalmente, el más barato, con creces, el marítimo. Las ventajas del Canal de Panamá ante las rutas alternas con las que compite estarán siempre definidas por los costos de transporte marítimo. El sistema de transporte multimodal panameño es un excelente complemento al Canal de Panamá, y así lo comprenden los operadores portuarios, ferroviarios, áereos y los usuarios de la Zona Libre de Colón. En Panamá, los sistemas de transporte no compiten entre sí, ni son alternativas el uno del otro. Existe sinergia entre todos los elementos del sistema y es por ello que, tanto los puertos como el ferrocarril, en particular, apoyan la ampliación del Canal. El aumento en capacidad de la ruta por Panamá, mediante la ampliación del Canal, traerá consigo un aumento en la actividad portuaria y ferroviaria, sin entrar a analizar el resto de aquellas actividades que puedan conformar el conglomerado marítimo, que harán de Panamá el centro logístico y de transporte más importante en las Américas. La ampliación del Canal, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas con el tamaño suficiente para atender a buques de hasta 10,000 TEU, hará de la ruta por Panamá el paso casi obligado de los principales servicios interoceánicos, ya que estos buques pueden recalar en muy pocos puertos en América, que son precisamente aquéllos que manejan los mayores volúmenes de carga y sirven a los principales mercados de consumo. Para explicar mejor lo anterior es importante recordar que el sistema “hub & spoke” (acopio y distribución) es funcional en la medida en que existan flujos de comercio con la densidad y frecuencia que hagan económico el trasbordo en nodos estratégicamente localizados en el mundo. El trasbordo en sí es costoso y lo único que lo justifica es el ahorro que se logra con los buques más grandes en los trayectos más largos y la ubicación geográfica donde se hace. La utilización de buques pospanamax en la ruta por Panamá representaría un ahorro significativo en los costos de transporte unitarios en los trayectos largos, lo que traería como consecuencia la concentración de la carga y el consiguiente aumento en el trasbordo desde y hacia Panamá. En conclusión, ningún canal seco, sea por México, Nicaragua, o Panamá es una mejor alternativa a la construcción de un tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá. Ala izquierda, el área del puerto de Los Angeles/Long Beach. El corredor Alameda (18 millas), a la derecha, tuvo que ser construido (a un costo de $2,400 millones) para desalojar los contenedores del puerto. En proporción, estas instalaciones portuarias son aproximadamente diez veces mayores en tamaño que las existentes en Balboa.

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ELFARO Panamá, del 3 al 16 de febrero de 20068Socios en la competenciaHace unos doscientos años Asia constituía el primer centro mundial de producción y generador de ganancias. Para el año 1750, China e India producían alrededor del 60 por ciento de la producción manufacturera del mundo, mientras que Europa registraba menos del 25 por ciento. En la actualidad notamos el surgimiento de las economías de más rápido crecimiento del mundo. Entre el 2005 y el 2010 se espera que las economías de Asia se expandan en un 25 por ciento más rápido que el resto de las economías del mundo. China e India constituyen los principales motores de este crecimiento. En estos dos países viven unos 2,400 millones de personas, el 38 por ciento de la población mundial. Este rápido crecimiento, en especial de China, redefine en forma extraordinaria la dinámica del comercio y las fuerzas entre la región asiática y el resto del mundo. India Inevitablemente, China e India frecuentemente se presentan como competidores en la carrera por el poder económico. Sin embargo, existen oportunidades para que estas economías crezcan juntas, aprendan una de la otra y colaboren entre sí para sobreponerse a los problemas que comparten y logren metas compartidas. India ha capitalizado su fuerza de trabajo por tener dominio del idioma inglés, sus habilidades administrativas y por poseer naturaleza empresarial que le ha permitido ser excelentes en el sector servicios globalmente y en el sector de las industrias de alto valor como la electrónica, farmacéutica y en las comunicaciones. Sin embargo, con más de 83 millones de nuevos entrantes en el mercado de trabajo indio para el 2010, y la evidente infraestructura subdesarrollada, India quiere imitar el éxito chino en construir su capacidad productiva para garantizarse el crecimiento sostenido en el largo plazo. Uno de los sectores más dinámicos en India es la logística. Este sector creció 7.3% en el periodo 2004-05 y proyecta un crecimiento de 6% y 7% en 2005-06; además, se valoró en unos $14,000 millones en el 2004. La demanda de servicios de logística en el país, a pesar de ser creciente, es afectada por la inadecuada infraestructura y la falta de efectividad en el uso de la tecnología de la comunicación, unido a la falta de desarrollo del sector transporte cuyas carreteras requieren modernización. China China tiene 13 años de adelanto en el desarrollo de su proceso de reforma. El crecimiento del país ha sido más controlado, sus raíces se centran en las exportaciones de productos manufacturados de bajos costos, estimulados por record de inversiones directas extranjeras, las cuales sumaron unos 6,000 millones de dólares en el 2004. Sin embargo, China es consciente de la necesidad de moverse más allá de la industria manufacturera hacia áreas de negocios de productos de más alto valor agregado. La tendencia observada en las compañías chinas es concentrarse cada vez más en el mercado interno que en el global durante los próximos años. Pocas compañías chinas que incursionan el mercado internacional lo hacen procurando asegurar las fuentes de energía y recursos o compran marcas internacionales para fortalecer las locales en un mercado saturado y muy competitivo en China como lo son artículos para viviendas y computadoras personales. Cooperación Apesar de la creciente y evidente competencia entre ambos países, los dirigentes de China e India han reconocido que la cooperación entre ambos es el mejor camino para sobreponerse a muchos de los desafíos que enfrentan cada uno. El comercio bilateral aumentó más del 350 por ciento entre 2000 – 2004, y existe un fuerte apoyo político para estrechar más los lazos de cooperación. En una visita de Estado a la India en abril de 2005, el premier Wen Jiabao anunció el objetivo conjunto de lograr un comercio bilateral de unos $20,000 millones en el 2008, y $30,000 millones para el 2010. De igual manera, la visita del premier Wen hizo progresos en los aspectos históricos relacionados con las fronteras China – India y fortaleció el establecimiento de una cooperación estratégica de asociación para lograr la paz y la prosperidad. También avanzaron en la adopción de un plan de cooperación económica de cinco años. Producto de lo anterior, las oportunidades implícitas de negocios para India, China y compañías multinacionales son extraordinarias. La inversión directa extranjera en China gira alrededor de $60,000 millones mientras que en la India es de unos $3,000 millones. El comercio entre China e India crece vertiginosamente cada año y con el acercamiento de China a la Organización Mundial de Comercio (OMC), el mercado de logística de China se incrementa velozmente. Por su parte India realiza grandes esfuerzos para mejorar el comercio a través de la política de privatización de puertos, aumentando el número de puertos de entrada, invirtiendo en proyectos de carreteras, mejorando la administración aduanera, implementando el sistema electrónico de información y mejorando el sistema de ferrocarriles. Como es de notar, el comercio creciente entre China e India estimulará de igual manera el comercio de estos países con el resto del mundo y en especial el comercio de los países importantes para el Canal de Panamá. Es de esperar por consiguiente que la demanda por servicios de tránsito por la vía acuática se vea impactada simultáneamente como derivado de la expansión del comercio mundial en el transcurso del presente milenio. Es importante, por consiguiente dar seguimiento al análisis del comportamiento de estas dos dinámicas economías emergentes del Asia para que la vía acuática panameña esté preparada con anticipación y pueda responder a los cambios en la demanda que pueda derivarse del comercio internacional con la participación de naciones de estos grandes socios en la competencia. Fuente: accenture. Consulting. Technology. Outsourcing. http://www.accenture.com; www.eftresearch.com; South Asia Shipping & Trade, ww.shippingdigest.com; Domestic companies in China, the Economist Intelligence Unit 2005. Competircon los ojos abiertos X Est adísticas Princip ales China India Población1.3 bn1.08 bn Graduados2.5m1.8 m Producto Interno Bruto(PIB)$1,499 bn$585 bn PIB per capita50002900 Crecimiento del PIB9.1%8.3% Inversión Extranjera Directa$60.400 m$4.269 m Alfabetismo90.9%61.3% Indice Gini44.732.5 Transparencia(71)(90) ___________________________ Fuente: CIAWorld Fact Book, UNDP, Global Insight, UNCTAD

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9ELFAROPanamá, del 3 al 16 de febrero de 2006Octavio Colindres ocolindres@pancanal.com Los prácticos y operadores de equipo flotante de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) pueden prepararse para enfrentar una tormenta nocturna, neblinas espesas o situaciones de emergencia gracias al simulador. Esta herramienta es utilizada en el Centro de Simulación, Investigación y Desarrollo Marítimo (SIDMAR) de la ACPy permite recrear de manera virtual elementos y situaciones que los capitanes de remolcadores y prácticos podrían enfrentar en la vida real. Es tan real que un práctico que tuvo a su cargo el atraque del primer buque post-panamax en Manzanillo Internacional Terminal, puerto del Atlántico, afirmó que fue muy poca la diferencia que encontró entre el ejercicio en el simulador y lo que hizo en la vida real. Itzel de Melgar, especialista en Informática y encargada de los Simuladores explica que “el simulador ha sido una herramienta de mucho peso para el entrenamiento de los prácticos y de todo personal que tenga que ver con operaciones marítimas”. Se trata de una herramienta práctica que puede expandirse; es decir, se le pueden aplicar mejoras para que responda a distintos escenarios, como lo explica Itzel de Melgar: “el simulador nos lo dieron con lo básico y lo hemos ido expandiendo”. Un ejemplo reciente fue el diseño de la nueva estación de amarre en la ribera este de la bordada de Cucaracha (Corte Gaillard) donde se hicieron maniobras “virtuales” antes de que entrara en operación, con el fin de mejorar la eficiencia del proceso de atraque y desatraque. Por más de 20 años la Autoridad del Canal de Panamá ha sido responsable de la formación y capacitación de Prácticos, Capitanes de Remolcador, Oficiales de Máquina y otro personal a bordo del equipo flotante y conduce el adiestramiento suplementario para mejorar y fortalecer al personal marítimo, coordina programas de orientación y capacitación para cadetes de escuelas náuticas y provee seminarios de familiarización básica sobre las operaciones del Canal. Este centro siempre ha mantenido los más altos niveles de calidad, protección, seguridad y eficiencia de la operación canalera, capacitando a más de 5,000 trabajadores. Hoy SIDMAR posee tres simuladores, incluyendo dos de maniobras de buques, uno de ellos de 360 grados de visual y otro de 150 grados y un simulador de remolcadores de 90 grados. Adicionalmente cuenta con tres modernos salones para discusiones que permiten reproducir y analizar los ejercicios practicados en los simuladores. La capacitación es complementada con la integración de experiencias en operaciones marítimas propias del Canal como operaciones en puertos, esclusas, remolcadores y astilleros. Pero los servicios de SIDMAR no se circunscriben a lo interno de la ACP ya que también se brindan servicios de asesoría para empresas que desarrollan proyectos marítimos, como los puertos. La herramienta del simulador es tan versátil que ha permitido recrear el puerto de DECAL. Itzel de Melgar manifestó que virtualmente en los simuladores se pudo recrear la ampliación de la terminal de petróleo Decal, ubicada en isla Taboguilla. Una vez echa esta recreación y luego de que se le practicaran pruebas sobre cómo funcionaría, se proporcionaron algunas recomendaciones a la empresa. El modelo hecho en el simulador “te da una perspectiva de cuales son los pro y los contra que pueden tener el realizar dicho proyecto. Queda de parte del dueño del proyecto si se hace o no”, precisó de Melgar. Por su parte el capitán Rogelio Altafulla, coordinador de adiestramiento de prácticos en SIDMAR, explicó que el simulador “es una herramienta que se puede utilizar como parte de los múltiples aspectos que se analizan a la hora de tomar una decisión en torno a si un proyecto es viable o no”. Con este recurso, según el capitán Altafulla, “simulas el concepto del diseño operativo, ves si es viable y ves el tipo de recursos que vas a necesitar si son financieros, equipo y personal”. Los servicios de asesoría brindados gracias a la tecnología de los simuladores ha traspasado fronteras. “En el puerto de Balao, una estación de trasiego de petróleo del Oleoducto de Crudo Pesado (OCP) de Ecuador hemos desarrollado el modelo virtual de las mono-boyas donde atracan los supertanqueros. En el simulador también hemos recreado supertanqueros del tipo que ellos necesitaban de hasta 350.000 toneladas”. Para este proyecto desde SIDMAR se desarrolló una base de datos y un estudio para determinar el punto de resistencia de las líneas de amarre y las mangueras de suministro necesarias para operaciones con buques de gran tamaño acodadas a monoboyas. De acuerdo con el capitán Altafulla SIDMAR capacitó a prácticos y contramaestres en Ecuador para las tareas de atraque de los enormes buques petroleros, y de la misma manera lo hizo con los prácticos de Petroterminales, quienes llevan a cabo las operaciones similares a las llevadas a cabo en el puerto ecuatoriano, cuyo petróleo es exportado a estas instalaciones en Panamá. En Panamá los expertos de SIDMAR han desarrollado modelos virtuales en proyectos en Bahía Las Minas, el puerto de petróleo en la Isla de Taboguilla, los puertos en las cercanías o adyacentes al Canal como Panama Ports en Cristóbal y Balboa, el Puerto de Manzanillo y Colon Container Terminal en la Bahía de Manzanillo. Simuladores de la ACP ayudan a visualizarel futuro Itzel de Me lgar y el Capitán Rogelio Altafulla en uno de los simuladores

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ELFARO Panamá, del 3 al 16 de febrero de 200610Coiba, un paraíso al alcance de nuestras manosLupita Pérez y Ana Laura Harris V. Lo que hasta el 2004 fue una isla penal, es ahora el Parque Nacional Coiba, Patrimonio de la Humanidad también. Es un lugar privilegiado al que todos los amantes de la naturaleza y de la aventura deben ir. Hace unos días, un grupo de amigos pudimos hacer realidad este deseo de conocer la isla de Coiba, quizás por curiosidad sobre su historia, quizás buscando ver un paisaje que no tiene nada que pedirle a otros lugares famosos del mundo. Así que decidimos embarcarnos en la aventura e hicimos los arreglos necesarios a través de la ANAM, institución que se encarga de la preservación y mantenimiento del medio ambiente en el área. Fue una experiencia inolvidable y una mezcla de sentimientos. Por un lado poder admirar toda la belleza natural que allí se encuentra, ver ñeques caminar junto a nosotros como si nada, poder acariciar a la cierva Sara, ver los peces con su gran variedad de colores alimentarse de las numerosas colonias de coral, serpientes de diferentes especies como la boa que un valiente del grupo se atrevió atrapar. Ysobre todo, comprobar que a través del mantenimiento y cuidado se está haciendo una labor increíble para conservarla. No podíamos dejar de visitar el penal de Coiba. La impresión nos sobrecogió, especialmente al entrar en lo que fueron las celdas. Imágenes de cómo pudo ser esto antes y lo que allí se vivió vinieron a nuestra mente. Qué lástima que todo está casi desecho, ya que al cerrar las instalaciones las mismas fueron vandalizadas. Aún permanecen en la isla 18 reclusos, quienes son los encargados de darle mantenimiento. Para que un recluso pueda estar allí debe cumplir con los siguientes requisitos o condiciones: tener buena conducta, ser “primario” o sea que cumpla condena por su primer delito y haber completado la mayor parte de lasentencia. Son reos de confianza. La naturaleza y el bello paisaje que nos envolvió en esos tres días fueron magníficos, un buen remedio para olvidarse de las preocupaciones y disfrutar de un verdadero paraíso. Como panameños nos sentimos orgullosos del Parque Nacional Coiba y de que se mantenga como área protegida. Nuevas grúas de pórtico Recientemente llegaron a Manzanillo International Terminal de Colón seis nuevas grúas de pórtico. Estas grúas, las más grandes de Latinoamérica, tienen capacidad para trabajar en buques Pospanamax de hasta 22 contenedores de ancho. De día o de noche, Coiba es un paraíso natural de gran belleza. Entre sus residentes se encuentran hermosos ejemplares como est a boa(derecha). Lupita Pérez Ana Laura Harris Ana Laura Harris

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11ELFAROPanamá, del 3 al 16 de febrero de 2006 Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debe enviar sus fotos al buzón aep-ed@pancanal.com, o a la oficina 14A, Edificio de laAdministración.El Canalen imágenes (1) Hasta luego: Mario Richards, Locomotoras. (2) Cascada del Chagres: Jaime Massot, hidrólogo. (3) Cuenca de agua y alegría: Rolando Atherley, Contratos. (4) Paseo nocturno por Miraflores: Luis Coronado, Locomotoras. 1 2 3 4

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